據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹援引相關(guān)數(shù)據(jù)，1-3月中國進口汽車10萬輛，同比微增3%。其中，3月汽車進口2.8萬輛，環(huán)比下降12.6%，同比下降28.9%；進口金額11.7億美元，環(huán)比下降20.7%，同比下降39.6%。與此同時，1-3月中國汽車出口量達234萬輛，同比增長53%，其中3月實現(xiàn)出口79萬輛，同比增長39%。

就3月單月數(shù)據(jù)來看，一進一出間，中國汽車出口規(guī)模已達到進口的27倍以上。這一對比數(shù)據(jù)清晰勾畫出中國汽車市場正在經(jīng)歷的重塑——進口持續(xù)萎縮與出口高速增長并行的“剪刀差”，已從短暫的周期性現(xiàn)象演變?yōu)殚L期的趨勢性特征。

“量增價減”背后的進口市場圖景

值得注意的是，3月進口量同比接近三成的降幅，實際上是在2025年同期已經(jīng)處于低位的基數(shù)上錄得的，這意味著真實的收縮幅度比3月紙面上的數(shù)字更為深刻。

崔東樹對此強調(diào)，“隨著國產(chǎn)車的崛起和國際品牌本土化加速，近幾年汽車進口持續(xù)低迷，進口車持續(xù)3年負增長，如果熨平波動，則是連續(xù)8年的負增長。”

從歷史坐標來看，中國汽車進口規(guī)模已從2014年的143萬輛峰值大幅縮水。2024年全年進口降至70萬輛，同比下降12%；2025年進一步銳減至48萬輛，同比下降32%——進口車市場的收縮趨勢清晰且持續(xù)。

除開數(shù)字上的持續(xù)下行外，進口車市場的結(jié)構(gòu)性變化更為值得關(guān)注。與3月進口量下滑相呼應，整車進口平均單價同樣呈現(xiàn)下行趨勢。3月進口金額同比降幅達到39.6%，大于進口量降幅，這意味著整體進口車型的平均價格區(qū)間正在下移。這一“量增價減”的結(jié)構(gòu)變化，折射出進口車市場消費邏輯的轉(zhuǎn)變：以往高溢價、高品牌附加值的進口車型，正在一定程度上被定價更為理性的產(chǎn)品所替代。

據(jù)崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，2026年3月進口量最高的前十國家依次為日本18154輛、德國3929輛、斯洛伐克1290輛、美國1226輛、英國978輛、墨西哥774輛、泰國542輛、奧地利344輛、韓國86輛、意大利55輛。其中，日本以絕對優(yōu)勢占據(jù)首位，一季度累計進口量達到52382輛，較同期增量21869輛。

圖片來源：雷克薩斯中國

就品牌來說，雷克薩斯的表現(xiàn)值得關(guān)注。在寶馬、奔馳、保時捷、奧迪等主流豪華品牌進口銷量均出現(xiàn)顯著下滑的背景下，雷克薩斯銷量實現(xiàn)同比基本持平。2025年，中國進口車市場同比下滑32%，而雷克薩斯銷量達到18.4萬輛，同比增長2%，成為唯一實現(xiàn)正增長的進口豪華品牌，并穩(wěn)定保持進口豪華車的第一位置。

與進口市場持續(xù)萎縮形成鮮明對照的，是國內(nèi)自主品牌市場份額的持續(xù)攀升。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，3月中國品牌乘用車銷量163.2萬輛，同比增長0.2%，市場份額達67.7%，較去年同期提升1.7個百分點。與此同時，汽車出口市場也依舊火熱，3月中國汽車整車出口達78萬輛，同比增長30.8%。

當國產(chǎn)車在品質(zhì)、智能化和服務體驗上趕超，進口車所依賴的“身份符號”消費邏輯被削弱，消費者的購車決策標準開始從“哪里產(chǎn)的”轉(zhuǎn)向“好不好用”。

相比于歐洲等市場，中國消費者對汽車的需求點已然不同，一位新勢力蔚來歐洲負責人如此分析兩者間的差異：“德國的用戶最關(guān)心的是可靠性、第二是售后服務的可達性、第三是擁有成本；在中國，消費者最關(guān)心的首先是智能化、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)功能?！?nbsp;這種消費觀念的錯位，恰恰說明中國市場對智能化體驗的偏好，正在漸漸重塑汽車產(chǎn)業(yè)的競爭重心。

從“性價比平替”到“技術(shù)對位”

進口市場的萎縮并非孤立現(xiàn)象，而是國產(chǎn)車競爭力實現(xiàn)大步躍升的直接映射。進入2026年，自主品牌不僅在中低端市場建立絕對優(yōu)勢，更在以往由進口及合資品牌主導的高端市場成為一股不可忽視的力量——理想、蔚來、問界、極氪等多個品牌同步發(fā)力，以差異化的產(chǎn)品定位在不同價格帶實現(xiàn)對傳統(tǒng)豪華品牌的沖擊。

圖片來源：花瓣網(wǎng)

4月21日，國務院新聞辦公室舉行的一季度工業(yè)和信息化發(fā)展情況發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長陶青透露，50萬元以上乘用車中，國產(chǎn)品牌車型銷量同比增長97%，市場占有率達到69.5%。工信部副部長張云明在發(fā)布會上指出，一季度“高端產(chǎn)品持續(xù)增多”，這一數(shù)據(jù)被列為標志性成果之一。可見國產(chǎn)車在藍海高價值市場的替代效應正加速顯現(xiàn)。

具體到市場數(shù)據(jù)，2026年一季度大型SUV銷量排行榜上，前十一名全部由國產(chǎn)車型包攬，外資品牌僅奔馳GLS、寶馬X7、雷克薩斯LX等少量車型上榜且銷量差距顯著。蔚來ES8以4.7萬輛的成績位居榜首，極氪9X、問界M8、M9、理想L9等緊隨其后，消費者對國產(chǎn)高端產(chǎn)品的接受度正在從“個案”走向“常態(tài)”。

更值得關(guān)注的是，國產(chǎn)高端車的崛起并非靠“更便宜”，而是靠“做得更好”。從智能座艙、城區(qū)領航輔助駕駛到800V高壓平臺，國產(chǎn)車型在多個智能化核心技術(shù)維度上實現(xiàn)了對同等價位進口車型的超越。

正是這種“功能機與智能機”式的代際差距，改寫了消費者對豪華車價值的認知框架。多位行業(yè)分析師也指出，現(xiàn)階段消費者更看重產(chǎn)品力本身的體驗感，“國產(chǎn)替代”正在進一步從價格驅(qū)動轉(zhuǎn)向價值驅(qū)動。

進口市場的持續(xù)萎縮，引發(fā)了跨國車企的戰(zhàn)略性調(diào)整，加速了它們在中國市場的本土化進程。崔東樹對此明確指出，進口持續(xù)下行的核心原因就是“隨著國產(chǎn)車的崛起和國際品牌本土化加速”?，F(xiàn)如今，本土化的方向已與十年前“全球車、中國改”有了根本區(qū)別——全球汽車巨頭的研發(fā)重心正在加速落地中國。

大眾汽車是這一轉(zhuǎn)型的典型樣本，大眾在安徽合肥設立了德國總部之外全球第一個新能源汽車研發(fā)、創(chuàng)新和零部件采購中心，5年累計投入35億歐元，匯聚3000余名研發(fā)專家。在此基礎上，覆蓋開發(fā)平臺架構(gòu)、電池系統(tǒng)、軟件整合與整車驗證等完整技術(shù)鏈條，大眾德國總部以外的首個全流程研發(fā)測試中心也在合肥正式啟用。

圖片來源：寶馬中國

此外，BBA的戰(zhàn)略動作也釋放出明確信號。寶馬新世代操作系統(tǒng)中約70%的源代碼由中國研發(fā)團隊開發(fā)與優(yōu)化，寶馬與中國本土伙伴合作開發(fā)定制化AI引擎，由DeepSeek賦能，并集成高德地圖和華為鴻蒙生態(tài)數(shù)字鑰匙等功能，確保車輛與本土數(shù)字生態(tài)無縫連接。新世代BMW iX3長軸距版已于2026年4月北京國際車展首次公開亮相，計劃于同年第四季度正式上市。

奧迪與華為也就乾崑智駕系統(tǒng)展開深度合作，奔馳的中國團隊也主著導智能化系統(tǒng)的研發(fā)……在華跨國車企的研發(fā)重心的轉(zhuǎn)移已是大勢所趨。

在這種背景下，合資與本土品牌之間的傳統(tǒng)界限正變得日益模糊。可以說，中國不僅是全球汽車最大的消費市場和生產(chǎn)基地，更在逐漸成為下一代汽車技術(shù)的策源地。

進口市場退守小眾

展望未來，關(guān)鍵問題在于：進口市場會持續(xù)萎縮嗎？出口高增速能否長期維持？

崔東樹對此給出了明確判斷，他表示長遠來看進口車市場會一直存在，但將進入“微縮”階段，聚焦于超豪華、小眾情懷等精品市場，并直言：“未來3至5年將持續(xù)萎縮，降幅逐步放緩，最終定格為20萬輛級，1%至2%的市場份額。”

相比于進口市場，出口端的增長勢頭依然強勁。其中新能源汽車的出口表現(xiàn)也值得關(guān)注，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2026年3月新能源汽車出口達37.1萬輛，同比增長1.3倍；一季度累計出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。據(jù)中國電動汽車百人會預計，2026年出口規(guī)模有望突破800萬輛，其中新能源汽車出口將達350萬輛。

此外，出口目的地呈現(xiàn)多元化格局。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2026年一季度中國乘用車出口目的地中，俄羅斯以約18.7萬輛居首，同比增長97.1%；巴西約16.7萬輛位列第二，同比激增242.8%；英國約10.9萬輛位居第三，同比增長115.7%；阿聯(lián)酋約10.7萬輛、比利時約8.0萬輛、意大利約7.1萬輛，歐洲和中東市場貢獻了顯著增量，新興市場與歐洲發(fā)達市場同時形成支撐，分散了單一市場政策變動可能帶來的風險。

當然，出口面臨的挑戰(zhàn)同樣不容忽視。歐盟已加征對中國電動車的反補貼關(guān)稅，美國對華整車高額關(guān)稅壁壘依舊還在，紅海航運中斷等地緣因素也推高了物流成本……

圖片來源：比亞迪汽車

隨著出口量的持續(xù)攀升，中國車企的戰(zhàn)略重心正從單純的“產(chǎn)品出海”升級為“全產(chǎn)業(yè)鏈體系出海”。例如比亞迪將2026年出口目標從130萬輛上調(diào)至150萬輛，并在泰國、巴西、匈牙利等地布局本地化生產(chǎn)；奇瑞在巴西、印尼等地建廠，并計劃落地西班牙生產(chǎn)基地。

中國汽車的全球化競爭正從“賣到全球”演變?yōu)椤霸颉薄L期視角下，這一轉(zhuǎn)型帶來的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，或許比出口量本身更具想象空間。

但現(xiàn)階段下，中國汽車想要實現(xiàn)真正的“走進去”，還有很長的路要走。

一位中國供應鏈企業(yè)歐洲分公司高管在分享中資企業(yè)歐洲實踐時指出，不少企業(yè)做了大量本地化動作，但歐洲客戶仍然保持距離，原因在于這些投入更多是形式上的本地化，而非當?shù)厥袌稣嬲谝獾臇|西。并進一步表示：“真正的本地化不是你在德國有辦公室，而是你背后的工程能力、決策能力以及深度的客戶關(guān)系管理能力?！?nbsp;

結(jié)語：

從更宏觀的視角來看，這場“一進一出”格局的變化，反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的變局：正在從“全球車中國賣”的消費市場，轉(zhuǎn)向“中國車全球跑”的制造和出口高地。這并非短期的周期波動，而是由技術(shù)領先、產(chǎn)業(yè)鏈成熟與消費觀念代際更替共同驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性重塑。

當智能電動時代將定義權(quán)交還至本土企業(yè)手中，進口車退守、中國車行銷全球成為長期趨勢，于行業(yè)而言，真正的考驗已從“能不能造出好車”轉(zhuǎn)向如何在全球競爭中構(gòu)建可持續(xù)的規(guī)則話語權(quán)。

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