在自動(dòng)駕駛（ADAS）落地計(jì)劃跳票才是常態(tài)的這幾年里，本田成為一股清流。

去年承諾部署L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)，今年3月5日得到初步兌現(xiàn)。本田在本土發(fā)售了搭載L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（本田SENSING Elite）的車(chē)型“傳奇”，售價(jià)約合人民幣66萬(wàn)。第一批規(guī)模小了點(diǎn)，只有100輛。

溫度不同

L3和L2的區(qū)別，并非適用場(chǎng)景變得寬泛，而在于控制權(quán)不能頻繁地、無(wú)條件地移交給人工。即在人類(lèi)不應(yīng)答的情況下，仍能保證安全（系統(tǒng)將選擇靠邊停車(chē)）。

在本田之前，已經(jīng)有兩位數(shù)的主機(jī)廠稱(chēng)自己擁有L3以上的技術(shù)，但法規(guī)它不允許啊。說(shuō)這些話的時(shí)候，還要表現(xiàn)出“一身的本領(lǐng)施展不開(kāi)”的遺憾感。

日本主機(jī)廠也是“我想干你不讓”的邏輯，這就相當(dāng)于把球踢給政府了。

官方層面，本田當(dāng)然表現(xiàn)得信心十足。聲稱(chēng)這套系統(tǒng)安全性與可靠性經(jīng)過(guò)約 1 千萬(wàn)種不同狀態(tài)模擬，并且有著超過(guò) 130 萬(wàn)公里的測(cè)試?yán)锍?。并且加入?strong style="margin: 0px; padding: 0px;">冗余系統(tǒng)（又稱(chēng)備用系統(tǒng)）來(lái)確認(rèn)即使部分部件有問(wèn)題，整體運(yùn)作的安全性仍是無(wú)虞的。

沒(méi)想到國(guó)土交通?。ㄏ喈?dāng)于中國(guó)的交通部）直接放行。根據(jù)2018年的該省編撰的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全技術(shù)指南》，本田“傳奇”屬于“附加條件的自動(dòng)化駕駛”，應(yīng)該被放行。

但是，交通法規(guī)、監(jiān)管框架、保險(xiǎn)等都沒(méi)有落實(shí)，傳奇上路，實(shí)際上還是“路測(cè)”，只不過(guò)沒(méi)有設(shè)置電子圍欄而已。

有意思的是，本田聲明中重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了“日本國(guó)土交通省認(rèn)可量產(chǎn)”。而國(guó)土交通省則含糊地表示，本田的產(chǎn)品對(duì)改善交通狀況“可能有幫助”，且著重強(qiáng)調(diào)，這些車(chē)輛尾部貼有明顯宣告標(biāo)示。

半導(dǎo)體霸主五年易手

日本作為第一個(gè)批準(zhǔn)L3上路的汽車(chē)大國(guó)，是技術(shù)的水到渠成，還是勉力“超車(chē)”，強(qiáng)呷頭啖湯？

如果是前者，日本的ADAS技術(shù)應(yīng)該站在全球前列。如果將時(shí)間線閃回到5年前，至少在硬件方面，這個(gè)結(jié)論多半會(huì)得到公認(rèn)的。

1973年，東芝公司創(chuàng)造性地將半導(dǎo)體引入汽車(chē)，發(fā)明了第一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)微控單元（MCU），其他日企紛紛跟進(jìn)。在汽車(chē)MCU的圈子里，日企領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)一直保持到2016年，當(dāng)年MCU的王者是瑞薩半導(dǎo)體，市場(chǎng)份額高達(dá)31%。如果加上恩智浦，兩者就占據(jù)市場(chǎng)的大半壁江山。

雖然現(xiàn)在瑞薩仍是“五長(zhǎng)老”之一，但江湖地位明顯不如當(dāng)年。市場(chǎng)集中度也下來(lái)了，當(dāng)年排在前十的東芝大大倒退。傳感器、IGBT、MCU都是歐美企業(yè)領(lǐng)先，更別提新近崛起的視覺(jué)芯片和算力平臺(tái)。

作為日本技術(shù)領(lǐng)先勢(shì)頭喪失的標(biāo)志，日本主機(jī)商大量采購(gòu)博世和大陸的ADAS套件。豐田、本田和日產(chǎn)產(chǎn)品上，ADAS傳感器的30%、ECU的25%都來(lái)自這兩家Tier1。這個(gè)比例，看上去并不很高，但對(duì)慣于肥水不流外人田的日企來(lái)說(shuō)，其實(shí)是個(gè)蠻屈辱的比例。他們排外且交叉持股的供應(yīng)鏈，名為“keiretsu”。通常翻譯成“企業(yè)聯(lián)盟”，但明顯沒(méi)有表達(dá)出日本人的“獨(dú)勁兒”。

譬如豐田持有電裝和愛(ài)信24.7%和22.2%的股權(quán)，有啥俏單子都先緊著這哥倆。后兩者也投桃報(bào)李，大哥說(shuō)是廟，他們就磕頭。

軟件算法方面，沒(méi)有單獨(dú)的比較方式。但如果按照加州每年發(fā)布的脫離報(bào)告，日企也找不到蹤影，包括豐田TRI。領(lǐng)先的是Waymo和Cruise。值得一提的是，本田選擇與通用合作開(kāi)發(fā)ADAS系統(tǒng)，而Cruise則是通用旗下唯一的ADAS研發(fā)企業(yè)。

捆綁與獨(dú)立

這幾年發(fā)生了什么？利益捆綁的雁陣模式，成也蕭何敗蕭何。大哥要是走錯(cuò)路了呢？豐田為首的日企，把40年前占領(lǐng)美國(guó)市場(chǎng)的法寶——節(jié)油，仍奉為圭臬抱著不放。雖然也看到新四化，嘴里也喊著擁抱未來(lái)，但節(jié)油優(yōu)勢(shì)導(dǎo)致的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，讓錢(qián)太好賺了，很難放棄。如果搞了電動(dòng)車(chē)，那豈不是自廢武功。這就產(chǎn)生了理想主義與現(xiàn)實(shí)的分裂。

其實(shí)大眾也同樣，大眾恰的是中國(guó)飯。直到2019年猛人迪斯不惜一切代價(jià)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，直到今天還在轉(zhuǎn)身當(dāng)中。為此他賭上了職業(yè)生涯。

但是歐美即便發(fā)生主機(jī)廠走錯(cuò)路的情況，Tier1、2因?yàn)楦叨泉?dú)立性，還傾向于自己選擇路線。他們并沒(méi)有把大客戶(hù)和親爹混為一談。

這導(dǎo)致了英飛凌、意法、恩智浦、TI、安森美等重新組團(tuán)崛起。等主機(jī)廠確立電動(dòng)化戰(zhàn)略的時(shí)候，驚喜地發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商們已經(jīng)提前準(zhǔn)備好了。當(dāng)然，電池領(lǐng)域例外，東亞供應(yīng)商打遍全球無(wú)敵手。對(duì)此，美國(guó)基本佛系，依靠持有三星SKI、LG的股份來(lái)綁定對(duì)方。而歐洲人不惜砸上百億美元培育歐盟電池供應(yīng)商。歐盟很少在花大錢(qián)的事兒上取得共識(shí)。

如今，中國(guó)人依靠著國(guó)家政策和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，在IGBT、傳感器、MCU、算力芯片全領(lǐng)域上奮起直追。而日本相對(duì)于中國(guó)的半導(dǎo)體硬件優(yōu)勢(shì)只剩下MCU。當(dāng)然，日本在半導(dǎo)體設(shè)備和生產(chǎn)工藝（光刻膠、氫氟酸、晶圓制造）上仍保有較大優(yōu)勢(shì)，但他們與ADAS隔著好幾層呢，無(wú)法直接哺育應(yīng)用層。

當(dāng)然，在ADAS領(lǐng)域，說(shuō)日本人啥都沒(méi)干是不公平的。同樣在2016年，電裝組建“ADAS業(yè)務(wù)技術(shù)開(kāi)發(fā)部”，但只有100多工程師，同期博世的輔助駕駛部門(mén)研發(fā)人員超過(guò)2000人。

軟銀則作為投資商，在最終應(yīng)用層面整合日企力量。軟銀和豐田去年?duì)款^成立了移動(dòng)服務(wù)公司MONET。本田、斯巴魯、馬自達(dá)、瑞薩等276家日企紛紛出資，成為名副其實(shí)的日企“合家歡”。不過(guò)，這是應(yīng)用后端，前端技術(shù)仍要靠企業(yè)來(lái)解決。

日企正在回歸正常定位

更為深層次的原因是，如今，日本這個(gè)國(guó)家已經(jīng)不具備全球全方位工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的物質(zhì)和人力基礎(chǔ)。巧的是，ADAS反映的是一個(gè)國(guó)家IT技術(shù)、通訊技術(shù)、半導(dǎo)體、精細(xì)化工、精密儀器、金屬加工等全方位工業(yè)實(shí)力。

別的不說(shuō)，日本2020年高校畢業(yè)生25萬(wàn)人，而中國(guó)同年高校畢業(yè)生874萬(wàn)人。人力資源、市場(chǎng)和工業(yè)部門(mén)規(guī)模的差異，決定了日本只能走小范圍高精尖、大范圍跟隨的戰(zhàn)略。如果日企選擇“獨(dú)走”，可能會(huì)表現(xiàn)為“點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù)”。這無(wú)關(guān)運(yùn)氣，而關(guān)乎氣運(yùn)。

索尼有世界領(lǐng)先的圖像傳感器技術(shù)、松下?lián)碛袆?dòng)力電池技術(shù)、三菱電機(jī)有著世界級(jí)的功率電子模塊、村田和羅姆有著先進(jìn)的汽車(chē)傳感器及其他電子元器件。這就要求日企融入全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，而不是只跟著豐田走。

如果他們孤立地推進(jìn)自己的項(xiàng)目，就沒(méi)有能力向OEM提供ADAS一體化解決方案，那么主機(jī)廠只好向博世、大陸等尋求訂貨。這正是過(guò)去幾年實(shí)際發(fā)生的。

而本田和通用的合作，也反映了這一點(diǎn)。時(shí)至今日，日企仍擁有可靠、低成本汽車(chē)硬件制造技術(shù)，這一點(diǎn)仍獨(dú)步天下。但他們?cè)谌斯ぶ悄堋?G通訊技術(shù)、感知算法上的落后，讓他們無(wú)法在ADAS上獨(dú)挑大梁。他們無(wú)法像中美那樣在每一條賽道上參與競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在，你還覺(jué)得本田的L3產(chǎn)品“落地”，是技術(shù)領(lǐng)先的結(jié)果嗎？日企搶先部署，除了給大國(guó)當(dāng)墊腳石，還有秀身段、求寵愛(ài)之意。從長(zhǎng)期而言，日企最好的命運(yùn)是給大國(guó)全產(chǎn)業(yè)鏈做配套，而后者因?yàn)槿掌髠€(gè)別領(lǐng)域的技術(shù)無(wú)法將其排斥。

到那一天，“雁陣”若拒不解體，就只能厚葬了。

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