坦白說，如果不是親自試駕豐田MIRAI，我還不太敢相信，氫燃料電池車的成熟度已經(jīng)如此之高，離我們的生活如此之近。

我試駕的這臺第二代MIRAI氫燃料電池車，是豐田作為首個與國際奧委會及國際殘奧委會建立移動出行領(lǐng)域全球合作伙伴關(guān)系的汽車企業(yè)，為2022北京冬奧會和冬殘奧會提供的官方用車之一。據(jù)悉，在本屆冬奧會期間，豐田一共提供了2205輛官方用車，其中就包括140輛第二代MIRAI和107輛柯斯達(dá)氫擎（含2輛福祉車）。

值得慶幸的是，這次堪稱全球最大規(guī)模的氫燃料電池車“測試”圓滿落下帷幕，盡管在這個過程中，要面臨超低溫、高海拔和大坡度等各種極端條件的挑戰(zhàn)，困難程度超乎想象。

“整個豐田奧運(yùn)團(tuán)隊，真正做到了‘向不可能說不’。” 豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征舉例說，延慶和張家口的一些比賽場地，特別是國家高山滑雪中心周邊，山路窄、坡度大，而且路上又有很多積雪，對車輛提出了很高的要求。

眾所周知，氫燃料電池車排放的是水，但如果隨時排放，在低溫環(huán)境下容易造成道路結(jié)冰，影響車輛安全運(yùn)營。豐田在FCEV車輛的研發(fā)之初，就考慮到了這個問題，提出“讓排放的水先儲存起來，在安全的地方集中排放”的解決方式。

這只是眾多困難中的一個。據(jù)悉，除了第二代MIRAI和賽那福祉車是直接引進(jìn)，柯斯達(dá)氫擎、柯斯達(dá)氫擎福祉車、搭載豐田氫燃料電池系統(tǒng)的北汽福田氫燃料電池巴士等，都是為了此次冬奧在中國現(xiàn)地開發(fā)的。這體現(xiàn)了豐田在中國強(qiáng)大的本土開發(fā)能力，以及在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域開放共贏的發(fā)展思路。

董長征坦言，與中國伙伴協(xié)同推進(jìn)氫燃料電池技術(shù)，一定程度上是吸取混合動力的“經(jīng)驗(yàn)”。目前，豐田已經(jīng)和一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、億華通五家公司成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)公司，同時與億華通合資成立華豐燃料電池公司，董長征任這兩個公司的董事長。

其非常重要的任務(wù)之一，就是加速氫燃料電池的本土化研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)推廣進(jìn)程，讓氫擎與混動、純電一起，共同推進(jìn)豐田全方位電動化，助力整個社會“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

氫擎的商業(yè)路徑

由于目前國內(nèi)沒有在售的氫燃料電池車，因此絕大多數(shù)消費(fèi)者可能對其知之甚少，我也一樣。因此，當(dāng)我開上豐田第二代MIRAI的那一瞬間，驚喜之情可以說溢于言表。

和電動車一樣，豐田第二代MIRAI最大的優(yōu)點(diǎn)就是加速強(qiáng)勁和行駛的靜謐性，它有著非常優(yōu)秀的行駛質(zhì)感。但相比電動車，MIRAI的優(yōu)勢在于重量更輕，續(xù)航更長，5.6kg氫氣搭載量即可實(shí)現(xiàn)WLTC工況約850km的最高續(xù)航里程。而且加氫時間短，使用70兆帕加氫機(jī)的話，基本上3分鐘就能加滿，免去了充電焦慮。缺點(diǎn)是，成本比較高，目前基礎(chǔ)設(shè)施比較少。

在延慶中國石油金龍油氫合建站里，我們一行人被加氫的便利性所折服的同時，也感概目前基礎(chǔ)設(shè)施的不完善。即便是為了保障冬奧順利進(jìn)行，當(dāng)前北京與張家口地區(qū)建成運(yùn)營的加氫站也僅有19座，而且都在郊區(qū)，以35兆帕為主。

“氫燃料電池車的商業(yè)路徑跟電動車一樣，也需要先從商用車進(jìn)行普及，再向乘用車推廣。”董長征表示，包括城市物流、公交運(yùn)營車輛等商用車，由于路線相對固定，因此更適合當(dāng)下氫擎的應(yīng)用場景。

據(jù)悉，早在1992年，豐田就開始?xì)淙剂想姵仄囶I(lǐng)域的研發(fā)工作。1996年，豐田就推出首款氫燃料電池概念車FCHV-1，至今已超過25年時間。2014年底，豐田第一代MIRAI就開始在日本上市銷售，2020年12月，第二代MIRAI上市。

在董長征看來，HEV、PHEV、BEV和FCEV是互補(bǔ)而非替代關(guān)系，這也就是為什么豐田一直要堅持“全方位電動化”的原因所在。

豐田汽車研發(fā)中心（中國）執(zhí)行副總經(jīng)理權(quán)藤憲治也認(rèn)為，中國是非常適合發(fā)展氫燃料電池車的國家，這一方面是因?yàn)橛姓叩闹С?，另一方面是因?yàn)橹袊胸S富的氫能資源。

無獨(dú)有偶，今年3月底，國家發(fā)改委發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》。規(guī)劃提出，目標(biāo)到2025年，形成較為完善的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展制度政策環(huán)境，初步建立較為完整的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)體系，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設(shè)一批加氫站。

到2030年，形成較為完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應(yīng)體系，產(chǎn)業(yè)布局合理有序，可再生能源制氫廣泛應(yīng)用，有力支撐碳達(dá)峰目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

到2035年，形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元?dú)淠軕?yīng)用生態(tài)?？稍偕茉粗茪湓诮K端能源消費(fèi)中的比重明顯提升，對能源綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展起到重要支撐作用。

這是繼2016年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》后，國家再次對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)布規(guī)劃?！拔覈臍淠墚a(chǎn)業(yè)在碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)下方興未艾，已進(jìn)入快速發(fā)展的窗口期。”中國石油國家高端智庫研究中心專職副主任呂建中認(rèn)為，《規(guī)劃》的出臺正當(dāng)其時，將對我國氫能產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展起到關(guān)鍵引領(lǐng)作用。

在這樣的大背景下，豐田在氫燃料電池產(chǎn)品、推廣和北京冬奧會上的大規(guī)模應(yīng)用測試值得點(diǎn)贊。

發(fā)展氫擎還需解決哪些難題？

盡管冬奧官方用車保障工作已經(jīng)圓滿完成，但談起整個過程的困難程度，豐田汽車（中國）投資有限公司奧運(yùn)新事業(yè)部部長牛煜依然歷歷在目。

他說，由于這是全球最大規(guī)模的一次氫燃料電池車的應(yīng)用，因此，從制氫、存氫、運(yùn)氫到加氫等，整個過程中需要很多部門的配合，無論哪個環(huán)節(jié)有紕漏，都會影響到奧運(yùn)車輛的運(yùn)營。

另外，冬奧期間，還要經(jīng)歷強(qiáng)降雪、路面結(jié)冰等嚴(yán)苛天氣的考驗(yàn)，豐田車運(yùn)營最低溫達(dá)-28°C，最高行駛高度海拔2198m，最大坡度16度，這無疑對電動化車輛，尤其是氫燃料電池車的可靠性和動力性能提出了嚴(yán)苛的要求。最終，豐田FCEV車成功克服了低溫嚴(yán)寒和復(fù)雜多變的路況條件，以極佳的可靠性和動力性能完成了服務(wù)保障任務(wù)。

以柯斯達(dá)氫擎為例，這款車是由豐田中國研發(fā)中心進(jìn)行研發(fā)，在四川一汽豐田進(jìn)行生產(chǎn)，這也是豐田汽車首次在海外實(shí)現(xiàn)氫燃料電池技術(shù)從研發(fā)到生產(chǎn)的全流程“本土化”。

這款車能在-30°低溫下正常啟動，高扭矩輸出的動力特點(diǎn)確保了在高坡度、濕滑山路中的穩(wěn)定行駛。再加上氫燃料電池汽車燃料加注快、續(xù)航里程長，對于滿足賽場與駐地往返的通勤要求來說，有著獨(dú)特的優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，豐田FCEV車輛在本屆冬奧會期間的累計行駛里程達(dá)397,104km，總用氫量約11,098kg，減少二氧化碳排放113,737.44kg（根據(jù)經(jīng)信局公式換算）。

“北京冬奧會后，這247輛氫擎車輛將作為奧運(yùn)遺產(chǎn)留在中國，做好后續(xù)再利用工作，并希望以此為契機(jī)，不斷推動中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”牛煜表示，此次豐田FCEV車型的成功表現(xiàn)，為建立加氫站及周邊設(shè)施、以及氫能普及落地發(fā)展都提供了有益的借鑒，今后豐田將以TMEC為中心開展更多現(xiàn)地研發(fā)，與合作伙伴攜手努力推進(jìn)氫能的普及。

事實(shí)上，在去年的第四屆中國國際進(jìn)口博覽會中，豐田不僅展示了氫燃料電池車，而是從全生命周期的視角，包含降低制造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環(huán)節(jié)的二氧化碳排放。

目前，成本依然是橫亙在氫燃料電池技術(shù)普及道路上的主要難題。如何在儲存環(huán)節(jié)提升儲氫罐的存儲性能，實(shí)現(xiàn)輕量化；進(jìn)一步革新儲氫罐的制造技術(shù)，減少碳纖維等材料的使用；研究報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環(huán)利用等，豐田作為先行者，積累了一些經(jīng)驗(yàn)，如果能夠通過加強(qiáng)合作，為中國減少碳排放和氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)，可以說善莫大焉。

結(jié)語

很長一段時間以來，關(guān)于電動化的路線之爭一直是個很熱門的話題，豐田和大眾作為全球銷量最大的兩家企業(yè)，給出了截然不同的答案。豐田堅持“全方位電動化”，通過HEV、PHEV、BEV和FCEV不同的組合，達(dá)到減排的目標(biāo)；而大眾則“all in”純電動。

因此，豐田也被不少媒體質(zhì)疑是不是對于電動化轉(zhuǎn)型不夠積極，甚至貼上保守的標(biāo)簽。而事實(shí)上，根據(jù)豐田公布的數(shù)據(jù)，截至2月底，豐田全球電動化車型的累計銷量已超2000萬輛。這些電動化車型累計節(jié)油約650億升，約等于北京市14年的汽油消費(fèi)總量；減排二氧化碳1.6億噸，相當(dāng)于20000多個國家體育場（鳥巢）大小的森林一年吸收的二氧化碳。

我們常說，實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。無論是全方位電動化取得的成果，還是在氫擎動力方面的探索和實(shí)踐，我們都不難看出，豐田作為全球最大的汽車企業(yè)，為繼續(xù)成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者所做的不懈努力，以及為整個社會實(shí)現(xiàn)碳中和所做的突出貢獻(xiàn)。

而對于全社會而言，保持開放心態(tài)，摒棄偏見，才是盡快實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的正確打開方式。

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