「雖然純電動是終極的方向，在這個過程中插電混動和增程式電動，還有很大的潛力和空間，兩者不會成為或此或彼的關(guān)系，而是一個用戶的選擇」，針對插混市場，前工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇（2023）會上表達這樣的看法。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國新能源汽車總交付量約為567.42 萬輛，在汽車市場大盤中滲透率為27.6%，也就是在 2022 年國內(nèi)每賣出四輛車，就有 1 輛是新能源汽車。

• 純電動汽車銷售 536.5 萬輛，同比增長 81.6%；

• 插電式混動汽車銷量 151.8 萬輛，同比增長 1.5 倍。

不可否認，雖然整體新能源銷量占比純電動為主，但去年插電式混動的銷量增速已經(jīng)接近純電增速的兩倍。

這也說明，2021 年的產(chǎn)品元年，到 2022 年的銷量爆發(fā)，混動車型已經(jīng)成為新能源汽車市場不可忽視的一股力量。

這一現(xiàn)象還是得從當前國內(nèi)電動汽車市場呈啞鈴型結(jié)構(gòu)說起：

• 20 萬以上中高端市場

• 最具剛性購車需求的 10-20 萬元購車區(qū)間，反而是新能源車最薄弱的區(qū)間。

從市場角度來看，中國市場不僅要純電產(chǎn)品，更要便宜、耐用的混動產(chǎn)品，這也意味著誰能做出 10-20 萬區(qū)間的混動產(chǎn)品，誰就能夠率先拿下市場席位。

01、15 萬級混動市場，正處爆發(fā)前夜

長遠來看，「啞鈴」型的銷量結(jié)構(gòu)不會持續(xù)下去。

參考中國當前乘用車（含燃油車）的銷量結(jié)構(gòu)，按照價格來拆分——10 萬元以下、10 萬-15 萬元、15-20 萬元、20 萬元以上，這四個價格段的市場份額分布較為均衡。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022 年這四個價格段的車型所占的市場份額分別為 28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。

隨著新能源車市場不斷走向成熟，「啞鈴」結(jié)構(gòu)向「均衡」結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變已經(jīng)是時間上的問題，這也意味著 10 萬-20 萬元區(qū)間的中端新能源車市場，將繼續(xù)成為競爭最激烈的細分市場。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，目前國內(nèi)新能源汽車市場中，20 萬元以下車型銷量占比在 50％多，預(yù)計未來 20 萬元以下車型市場占比將會在70％以上。

中國科學院院士、百人會副理事長歐陽明高表示，現(xiàn)在正處在電動車價格偏高，電池成本偏高，補貼又在下降或停止的階段，插電混動肯定是一個上升的趨勢，在 10-20 萬的家用車主流車型會比較多，尤其是插電混動會比較多。

這個價位區(qū)間的消費者，很大比例購買的是人生中第一臺車，比較典型的購車需求就是：要有純電車的駕駛感受，又要有混動車的續(xù)航無憂，還要有油車的便捷補能。

「世界混動有十成，豐田獨占八成，本田略得一成，其它共分一成」，這就是這部分剛需購車者拿出的答案。

如何從合資車企口中奪回這塊「肥肉」，甚至長期扎根在這個高潛力、高增長、高回報的細分市場，自主車企無疑要拿出能實現(xiàn)「既要又要還要」的產(chǎn)品。

如今來看，在插混細分市場拿下超過60% 份額的比亞迪，非常清楚這個價位的消費者需要什么。

在 2022 年最暢銷的插混車型中，比亞迪獨占前五席，聚焦到 10-20 萬元價位分別是賣出了 346493 輛的宋 DM 系列、175943 輛的秦 PLUS DM-i 和 55842 輛的驅(qū)逐艦 05，三者合計銷量超過 58 萬輛，占比亞迪 DM 車型全年銷量約 64%。

具體來看，接近 35 萬輛的宋 DM 系列也印證了國內(nèi)消費者對 SUV 的需求。

在 2022 年，緊湊型 SUV 占整個汽車市場的份額為 51.1%，是國內(nèi)汽車第一大細分市場。

面對這個主流細分市場，其他自主品牌難以不為所動，長城的瑪奇朵 DHT-PHEV、吉利的星越新能源，以及上汽第三代榮威超混 eRX5 相繼入市。

不過從產(chǎn)品角度來看，雖然這些緊湊 SUV 車型都代表著各家最新的混動技術(shù)，但如果想要與比亞迪宋 DM 系列、元 PLUS 分得一杯羹，或許目前只有打出「12 萬豪華平替」的榮威 eRX5，能夠成為剛需購車者的第二選擇。

02、珠峰架構(gòu)，燃油混動雙優(yōu)并行

2016 年，初代榮威 RX5 上市不到半年時間賣出了 9 萬輛，之后上市的首個完整年，榮威 RX5 創(chuàng)下了 23.7 萬輛的年銷量，平均每月銷量接近 2 萬輛，成為榮威品牌的主力產(chǎn)品。

2018 年，榮威 RX5 累計售出22.4 萬輛，連續(xù)兩年登上自主 SUV 第一梯隊，銷量規(guī)模與吉利博越、CS75 等車型持平。

如今，榮威 RX5 已經(jīng)來到了第三代產(chǎn)品，如果按照國際品牌 3-4 年中期改款、6-8 年換代的發(fā)布節(jié)奏，榮威把時間壓縮了一半。

相較于前兩代車型，「珠峰機電一體化架構(gòu)」成為了第三代榮威 eRX5 重要的亮點。

首先，珠峰架構(gòu)尺寸實現(xiàn)從緊湊級到中高端，從轎車、SUV 到 MPV 的全品類覆蓋，從家用、運動到越野的全風格覆蓋范圍。

其次，珠峰架構(gòu)最大的特點在于機電一體，能夠兼容燃油能源、電能源兩大能源組合，以及 100% 發(fā)動機驅(qū)動、發(fā)動機+電機驅(qū)動、100% 電機驅(qū)動三種驅(qū)動形式。

據(jù)榮威的說法，珠峰架構(gòu)通過「雙源多核」，提供 5 種發(fā)動機加自動變速箱驅(qū)動系統(tǒng)，以及 5 種發(fā)動機加電機驅(qū)動系統(tǒng)共10 種動力組合，既能「說走就走」，又能「寧靜順滑」。

在試駕的過程中，這臺發(fā)動機帶給我最大的感觸就是油門響應(yīng)的節(jié)奏非常舒服，深踩下去之后發(fā)動機并不暴躁，而是配合 EDU G2 Plus 超級電驅(qū)，基本上能夠做到速度一點就有，提速柔順，并且渦輪介入前和介入后的銜接做得到位。

其次是燃油經(jīng)濟性，這一點在由于試駕時間不算長，并且試駕路線主要集中在擁堵的城市路段，沒有體驗到高速狀態(tài)下的饋電表現(xiàn)。

按照官方數(shù)據(jù)，第三代榮威 eRX5 NEDC 綜合工況純電續(xù)航里程為61 公里，NEDC 最低饋電油耗為4.8L/百公里，在滿油滿電下，綜合油耗低至1.4L/百公里。

值得一提的是，第三代榮威 eRX5 支持交流慢充，如果是三四線城市的消費者擁有便利的家充條件，日常使用完全可以用純電出行，兩三天一充即可，即使沒有慢充條件，混動模式下每公里只需要兩三毛錢，也是一個非常不錯的經(jīng)濟之選。

在 10-20 萬緊湊型 SUV 市場中，榮威 RX5 過去曾拿出月銷量超過 2.8 萬臺的成績，但如今這個細分市場的競爭壓力遠高于 RX5 誕生之初，前有比亞迪宋 DM 系列、元 PLUS 的壓制，后有哈弗 H6、博越、長安 CS75 等老對手的追擊。

能否重現(xiàn)初代車型的輝煌，三代 RX5 或許還需要智能化層面的賦能。

03、主打平價智能，狂卷新勢力玩家

作為「全球首款量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車」，智能化本身就是刻在榮威 DNA 里的基因。

2016 年，當奧迪還沉浸在自身的第三代 MMI 系統(tǒng)當中時，榮威便憑借 RX5 的「互聯(lián)網(wǎng)汽車」概念成功破圈。

在智能化日新月異的時代，性能和空間不再成為衡量一輛車好壞的唯一標準。

在初代榮威 RX5 最早近 8 萬輛的銷量中，超過 70% 的用戶選擇了互聯(lián)網(wǎng)版本。要知道，在榮威 RX5 的低配版并不包括這塊屏幕（非互聯(lián)網(wǎng)版本）。

數(shù)據(jù)上可以看出，初代 RX5 的核心賣點就是采用了一塊縱置的超大中控屏，但如今僅僅依靠大屏幕已經(jīng)難以成為差異化競爭，在比亞迪的可旋轉(zhuǎn)屏幕、嵐圖 Free 的可升降中控屏，以及一眾新勢力卷出的三聯(lián)屏后，第三代榮威 RX5 實現(xiàn)了可以在中控臺上左右滑動的超長滑移屏。

這塊滑移屏主要作用是在停車狀態(tài)下，將屏幕橫移至右側(cè)讓副駕乘客更好的操作屏幕、觀看視頻。

站在成本角度來看，這似乎只是一個增加「購車成本」的設(shè)計，畢竟這項「橫移」能力還需要額外付出 5000 元。

但如果從便捷性的角度來看，當駕駛員需要查找地圖位置導(dǎo)航，或者是操作一些車輛控制功能，通過一鍵橫移就可以讓副駕乘客幫忙操作，再回到原位，不需要再「扭脖子」操作。

透過這塊 12.3 英寸的屏幕，其背后的能力才是第三代榮威 RX5 真正的賣點。

第三代榮威 RX5 搭載了高通驍龍 8155 芯片，雖然這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)智能座艙最常見的配置，但對比同級最暢銷的長安 CS75 PLUS 采用的是聯(lián)發(fā)科 MT8666 芯片、比亞迪宋 PLUS 采用的是高通 665 芯片，第三代榮威 RX5 已經(jīng)是拿出最高的誠意。

事實上，即便是在 20 萬元以上的高端市場，配備 8155 級別芯片的燃油車也屈指可數(shù)，15 萬級更是鳳毛麟角。

而這個硬件配置、配合廠商對于車機系統(tǒng)的優(yōu)化，明顯能夠提升車機和一系列智能化功能的體驗。

實際操作下來，無論是像地圖拖拽、功能切換的流暢度表現(xiàn)，還是支持連續(xù)對話、可見即可說的語音功能，第三代榮威 RX5 并不亞于一眾新勢力的座艙水平。

第三代榮威 RX5 在智能駕駛層面也下了不少功夫，全車一共搭載了28 顆傳感器。

• 1 顆 800 萬像素前視攝像頭

• 5 顆 200 萬像素周視攝像頭

• 4 顆 360°環(huán)視攝像頭

• 3 顆毫米波雷達

• 12 顆超聲波雷達

除此之外，為了滿足傳感器與雷達的算力需求，榮威 RX5 搭載了 3 顆地平線征程 3 芯片，加上高精地圖的輔助，榮威 RX5 也是首款搭載高速 NGP 功能的燃油車型。

從功能的表現(xiàn)來看，此前工程測試車已經(jīng)在大曲率彎道、連續(xù)匝道，以及在變道策略上能夠帶來高效的表現(xiàn)，甚至在面對高精地圖丟失的路段，榮威 RX5 能夠靠視覺感知支持降級處理，以 LCC 狀態(tài)繼續(xù)行駛。

從硬件配置到場景功能，第三代榮威 RX5 的水平已經(jīng)追平了不少二三十萬級車型，這也足以解釋為何第三代榮威 RX5 在預(yù)售僅 2 小時內(nèi)，就獲得了超過一萬輛的訂單，平均每分鐘新增 83 名用戶。

回到汽車市場最根本的問題，對于大多中國消費者，汽車是剛需，并且作為家庭第一臺車的情況較多，在有限的預(yù)算中，「魚與熊掌不可兼得」的尷尬一直是用戶的難題。

榮威 RX5 通過前兩代的發(fā)展而成熟，深諳國內(nèi)市場消費者的痛點，或許能夠重新打入國內(nèi) SUV 銷量前十榜單。

從過去歷史來看，2016 年榮威 RX5 的橫空出世，到 2018 年「蔚小理」第一次亮相，再到華為在問界 M5 上推出車載鴻蒙系統(tǒng)，中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能化上至少已經(jīng)迭代了三次，中控大屏和軟件升級對國內(nèi)用戶來說已經(jīng)是家常便飯。

相比之下，合資品牌的答卷卻不如預(yù)期那般樂觀。

拿豐田 BZ4X 來說，雖然這款車是基于純電平臺打造，但渾身上下都散發(fā)著燃油車的「氣味」，同樣 12.3 英寸的中控大屏卻只能依靠 Carplay 支撐娛樂系統(tǒng)。

如今，一向價格堅挺的豐田也拿出直降3 萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，相當于其售價門檻直接下放至 16.98 萬元起（原價格為 19.98 萬元起），這甚至比部分自主品牌的同級純電產(chǎn)品還便宜，比如比亞迪宋 PLUS EV、零跑 C11 等車型。

15 萬左右的市場是合資品牌與自主品牌緊湊級車型的兵家必爭之地。

燃油車時代，這一價位囊括了豐田榮放、本田 CR-V、日產(chǎn)逍客等銷量常青樹。

新能源汽車時代，比亞迪宋系列、元 PLUS 等混動車型開始占領(lǐng)價格帶，如何進一步撬動合資品牌最大的市場份額，就看其他自主品牌能否乘勝追擊。

對于這個價位的消費者而言，一款體驗和使用成本接近于純電動車，配置足夠豐富的 SUV 才是理性的選擇，而第三代榮威 RX5 已經(jīng)展現(xiàn)出了令人期待的潛力。

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