中國唯二兩家能夠全棧供應智能駕駛系統(tǒng)、背靠頂級巨無霸的智駕玩家，只有卓馭科技和華為引望智能。

華為是縱深的，火力集中在高階城區(qū)智駕，卓馭卻更像一艘隨時出發(fā)的大船，不斷橫向擴張。

一個月前在 2025 慕尼黑車展，卓馭在歐洲設置分公司，任命 Nils Oledemeyer 為歐洲區(qū)負責人，進軍歐洲市場。

緊接著國家市場監(jiān)督管理總局公示中國一汽戰(zhàn)略投資卓馭股權，一汽將持有卓馭 35.8% 的股權，成為卓馭第一大股東。

2025年德國慕尼黑車展現(xiàn)場，卓馭展臺緊貼高通

在卓馭兩個大動作的空隙時間，我們和卓馭科技研發(fā)副總裁馬陸在德國聊了聊。

馬陸很少參加過正式的媒體采 訪，一部分在于工程師本身的 i 人特質，還有一部分原因是，在他看來卓馭的行為被解讀得太多。

純視覺、低算力等等標簽，都是卓馭被解讀出的結果。

馬陸 2016 年博士畢業(yè)于美國科羅拉多大學博爾德分校計算機科學系，方向是 Robotics / SLAM。馬陸 2014 年在 Zoox 參與自動駕駛研究，2016 年博士畢業(yè)后回國，第一站就是大疆。

當時大疆已經(jīng)看到無人機業(yè)務發(fā)展的天花板，希望探索更多的業(yè)務機會，并以預研項目的形式在內部孵化自動駕駛業(yè)務。馬陸在大疆無人機干了四個月，就參與了自動駕駛團隊，從 0 開始開發(fā)項目。

而今卓馭變成了 2000 多人的一線智駕廠商，但卓馭的決策一直很讓人費解。

比如，當華為把高階城區(qū)的旗幟插得漫山遍野，卓馭今天卻返回 5 年前的平臺項目，再次打磨算力 32TOPS 的 TDA4-VH，給寶駿云朵、寶駿云海等車型升級城區(qū)智駕功能。

馬陸告訴我們，如果想要理解這家公司，要回到簡單得讓很多人不相信的邏輯里：把它的 slogan 看三遍——為所有人，提供安全輕松的出行體驗。

前半句的意思是智能輔助駕駛要夠親民，用得起。后半句是它值得買，能提供安全、輕松的出行體驗。

前半句不難，但當前階段要讓智駕在嚴苛的成本約束下，做好體驗，構成了一座未知海拔的大山。

馬陸在整場采 訪中習慣使用反問句，有時他的直白會戳破這個行業(yè)升騰已久的泡泡。

他認為智駕行業(yè)遠未到達 iPhone4 時刻，甚至連 iPhone 時刻都說不上。他反問，一家傳統(tǒng)輔助駕駛公司的毫米波雷達項目即便一個人也可以負責多個車型，一家老牌供應商可以同時干幾百個項目，但現(xiàn)階段智駕廠商不行。

很多人都把智駕終局想象為攀爬珠穆朗瑪峰的過程，所有人都知道珠峰海拔 8848.86 米。

真正的痛苦是沒有人知道未來算力會到 5000TOPS 還是 1 萬 TOPS。

爬一座未知海拔的山，要比爬一座具體、已知的山要難。

「所有人都覺得自己快到山頂了，結果一看自己其實還在半山腰。最多只知道自己越爬越高了，但沒有人知道山到底有多高。爬山的時候總有人以為自己找到了捷徑，走得更快，沒有人一下子就知道 L4 怎么做?！?/p>

卓馭不喜歡也不擅長把智駕的故事講得天花亂墜，而馬陸也呈現(xiàn)了一個撕掉外界標簽之后更平實的卓馭。在馬陸看來，VLA 沒有真假之分，而是方式不同。

卓馭也不是一家智駕軟件公司，而是包含硬件設計、開發(fā)、制造、供應鏈在內的科技智造公司，卓馭也不只專注性價比、低算力、純視覺，他們采用自研激光雷達的激目 2.0 方案將會在明年年初量產(chǎn)發(fā)布。

在所有玩家都追逐找到長板的時候，卓馭追求一種均衡的狀態(tài)?！钢邱{玩家很難有長板特別長的，即使有，很快就會被追平?！?/p>

一個更均衡型的選手，不去想象山有多高。

或許不想象自己身在何處、不妄想找到捷徑，更容易走好腳下的路。

01、油電同智與出海歐洲，兩場最重要的戰(zhàn)役

汽車之心：你是怎么來到大疆的？卓馭又是怎么從大疆的內部研發(fā)項目走到現(xiàn)在？

馬陸：故事可能得從最早我進入大疆開始說起，博士畢業(yè)之前我去百度美研、地平線看過。

選擇大疆沒有那么多高大上的原因，我是廣州人，大灣區(qū)只有大疆一家做飛機的公司，面試之后我才知道大疆是做復雜的飛行機器人，涉及全向避障、全向視覺，方向比較匹配才去了大疆。

2015 年大疆無人機占有率已經(jīng)是頭部，希望探索新的業(yè)務領域。

大疆就在內部組建了臨時團隊預研自動駕駛，更像一個興趣小組，我在大疆無人機項目待了不到 4 個月，就被調進了項目組。

所以，卓馭前身創(chuàng)始團隊幾乎就是大疆無人機飛控的原班人馬。

2018 年，我們規(guī)模很小，總不能在內部天天做 demo，還是得走出去看看。一查數(shù)據(jù)，中國一年生產(chǎn)兩千萬輛乘用車。如果我們的方案能在中國這么多的乘用車上落地，我們想做 L4 的初心就會實現(xiàn)。

2019 年，技術要走向落地，就得找客戶。我們翻了一遍資料，大眾一年賣一千多萬臺車最厲害，我們就找到大眾。2018 年我們給大眾做了一次 Demo、2019 年惡補法律法規(guī)的要求，又做了一次。

2020 年大眾品牌油車輔助駕駛交給卓馭，奧迪品牌城區(qū)輔助駕駛交給華為。

卓馭在這個階段看起來有點怪，大家總在吐槽我們怎么總在做便宜的車，這個跟我們的初心、大疆的基因都有聯(lián)系。

大疆早期的無人機取代的都是幾十萬的無人機、影像設備，我們的輔助駕駛也是如此。15 萬左右的車才是市場占有率最多的，我們最開始才在這個區(qū)間做量產(chǎn)。

2023 年卓馭成為獨立公司，到現(xiàn)在拿下了超過 70 多款定點車型。

截止9月份卓馭定點合作車型，這應該是最全的版本

汽車之心：你們現(xiàn)在有那么多的量產(chǎn)項目，完成起來壓力大嗎？

馬陸：公司現(xiàn)在有 2000 多人，同時服務 10 個 OEM 客戶，70 多款車型，壓力很大。2023 年以前我們就兩個客戶大眾和五菱，大幾百人就夠了，之后我們的定點項目迅速增加。

汽車之心：服務兩個主機廠就要 1000 人了嗎？

馬陸：卓馭和和純算法公司最大的不同在于我們有硬件、制造、供應鏈、質量等部門。

做軟硬一體的玩家被人看不見的東西更多，但潛能更大，軟件公司賣軟件的價格不足控制器的幾分之一。比如 A 股上市公司，德賽西威絕對是一個不在聚光燈下的高手。

卓馭自有的激光雷達工廠

汽車之心：你們做量產(chǎn)的項目的經(jīng)驗可以復制嗎？3 年前你們做量產(chǎn)和今天做量產(chǎn)有哪些不一樣的地方？

馬陸：2020 年我們在和大眾、五菱做項目的時候，采用我們的域控、雙目攝像頭和軟件的一個項目要報 200 個人干兩年以上，2023 年這樣的項目 100 個人做 1 年，現(xiàn)在 20 個人 8 個月就足夠了。

2023 年以前是為了證明一個東西能做出來。到了 2024 一年就要從五六款車型，變成一年做五六十款車型，這些挑戰(zhàn)是不一樣的。

但總體而言，效率上更進一步，一方面產(chǎn)品更成熟了，不用總是改來改去。另一方面，卓馭擁有了一級供應商該有的兜底能力。

比如車企客戶也要管理很多關聯(lián)系統(tǒng)，包括毫米波雷達、超聲波雷達、橫縱向控制器、車機等，有些系統(tǒng)可能改不了，合同不會要求這些，但想要系統(tǒng)效果好就必須要幫助車企解決底層系統(tǒng)的問題。我們必須去做。

汽車之心：卓馭今天夠標準化嗎？

馬陸：整個智駕行業(yè)都還沒有進入到標準化，或者說智駕產(chǎn)品其實目前更傾向于非標產(chǎn)品，每個車企客戶不只是習慣和價值導向不一樣，而且針對智駕的追求、產(chǎn)品要求、風險厭惡程度不一樣。

不像很多公司的毫米波雷達項目，一個項目就一個人，但是能干 300 個車型。在慕尼黑車展，很多供應商能同時干幾百個項目，但不會說自己很厲害，因為這就是汽車供應商應該有的水平，智駕還沒有成熟到這個水平。

汽車之心：最近你們和大眾合作的燃油車輔助駕駛車型陸續(xù)發(fā)布了，你們做油電同智，但今天整個油車市場的銷量其實都在下滑。卓馭為什么還要先拿下油車市場？

馬陸：不可否認，新能源是中國汽車產(chǎn)業(yè)的拐點，但同樣也要肯定有很多人仍然需要油車。所以我們也做了燃油車，給消費者更多選擇空間，去年中國油車銷量還比電車多 10%，而且海外市場還有非常廣闊的空間。（2024 年中國燃油車國內銷量為 1398.9 萬輛，新能源車銷量為 1398.9 萬輛）

汽車之心：和大眾的項目很難嗎，從確認合作到 2024 年首款車型途觀 L Pro 發(fā)布，你們干了 4 年以上？

馬陸：大眾是我們第一個客戶，也是要求最嚴格的。2020 年我們獲得大眾定點之后，開發(fā)周期是 36 個月，最終立項的時候是計劃 23 年底量產(chǎn)，由于質量流程體系的原因，要協(xié)同德國供應商，最終 2024 年年初達成一致推出市場。

大眾體系里，質量部門話語權很高，同一件事情別人做 1 年，大眾要做 3 年。

這跟容錯率有關系，它的汽車在全球銷售，每年造 1 萬輛車和 10 萬輛、100 萬輛、1000 萬輛的要求是不一樣的。

如果是銷量 1 萬，零部件壞掉的數(shù)量相對低一點，壞掉了還能給用戶免費換。那 100 萬輛的呢？賺的錢都沒有壞的多了。

客觀來講，有一定難度，尤其做油車智駕輔助駕駛會對和主機廠的能力有更高的要求。比如在油車上解決散熱問題，大眾 MQB 平臺是老平臺，關聯(lián)件很多，核心還是要在對現(xiàn)有平臺最小改動但要實現(xiàn)最佳效果。

我們給大眾 IQ Pilot 做了兩代系統(tǒng)，第一代是被動散熱，第二代是風冷，做風冷就必須要有風道的，天然就對域控位置有要求，不可能把域控放在發(fā)動機艙里。

我們就得和大眾深度合作一起去設計模擬散熱風路，研究放在哪里更合適，途觀 L pro 最終就把風冷放在了車輛后備箱附近。

汽車之心：卓馭是國內首家通過大眾三方聯(lián)合 A-SPICE CL2 審核的供應商，這個安全認證的難度在哪？要想和大眾合作都需要這個認證嗎？

馬陸：觀察一件事做完了有兩種方法，一種是只看結果，不看過程。結果好的，它就是好的。另外一種看結果也看過程，要求結果是對的，過程也是對的。

A-SPICE CL2 就是對過程域的要求，過程域的意思是要有系統(tǒng)需求分析、架構設計、集成與集成測試、合格性測試、軟件需求分析、軟件架構設計 等等幾十個步驟，你就按照這個步驟做事情就行了。ASPICE 對過程域要求很高：

• 第一步，你要了解所有的系統(tǒng)需求的，要把需求分門別類地弄清楚。

• 第二步，在需求分析的過程中，涉及需求澄清的，ASPICE 要求得客戶有必要的澄清記錄、通訊記錄、會議記錄等等。

• 第三步，需求分析之后，還要把系統(tǒng)需求分配到架構設計，還要做雙向追溯、維護關系。除此之外還要有定期評審記錄。

過去中國也有很多公司也會過 A-SPICE，但大多數(shù)都只是挑其中一個小模塊去審核。我們是全球唯一一家，從高階輔助駕駛涉及的行車泊車等應用層軟件，到算法軟件，到中間件、底層軟件等等全系統(tǒng)全流程通過 A-SPICE CL2 認證的。

汽車之心：要想和大眾合作都需要這個認證嗎？

馬陸：大眾很復雜。大眾集團德國開發(fā)主導的項目會完全按照這個流程來做，通過 A-SPICE CL2 說明，從體系流程的角度，可以滿足產(chǎn)品安全性與開發(fā)流程嚴謹性，這也意味著卓馭以后可以在全球范圍內跟大眾體系內的任何產(chǎn)品進行合作，不需要再額外進行準入審核。

汽車之心：有 A-SPICE CL2 相當于獲得了進入歐洲市場的入場券，今年很多智駕公司都在布局歐洲市場，你們?yōu)槭裁匆獏⒓?IAA，出海歐洲？

馬陸：來 IAA 是希望把做出來的東西給更多人用。但到這里我們也不著急，我們的想法是長期地看待歐洲市場。

不用非要把中國那套東西都照搬過來，畢竟歐洲有自己的客戶群體、文化習慣、接受度。德國人對于輔助駕駛的接受度遠沒有中國的消費者那么高，中國的買車的消費者很多都是年輕人，歐洲幾乎都是年輕人開二手車、老年人開新車。目前我們在歐洲有意向客戶，卓馭在中國深耕了 9 年了，在德國也可以有另外的一個 9 年慢慢做、長期做，好好做。

汽車之心：歐洲會是中國自動駕駛玩家的必爭之地嗎？有哪些挑戰(zhàn)？

馬陸：要在歐洲把 AI 部署到車上，考慮的是包括硬件、制造、流程體系、安全質量的全棧能力。

比如德國的挑戰(zhàn)就在于陌生的駕駛環(huán)境，道路比較窄、七扭八扭。另外有很多會隨時根據(jù)天氣、交通狀況變化的電子信息燈。針對這些，需要每個智駕公司做很多特殊的本地化適配工作。

就必須要在當?shù)厥占鄳臄?shù)據(jù)進行訓練，這里分三步：

• 第一，在歐洲找合規(guī)的供應商，會合規(guī)合法采集數(shù)據(jù)，做數(shù)據(jù)脫敏，比方車牌打碼，人臉打碼。

• 第二，數(shù)據(jù)會留在海外，在海外會和云服務合作商合作，我們會把基礎駕駛模型拿過來，用海外的數(shù)據(jù)做部署后訓練進行微調，提升應對海外特殊場景的能力。

• 第三，還會有一些單獨模塊的調整，海外紅綠燈和國內差別很大，需要重新單獨訓練紅綠燈檢測模塊。

德國慕尼黑，有軌電車軌道隨處可見

汽車之心：既然只是用基礎模型訓練模型，相比國內的智駕性能，搬過來之后海外版是不是沒有那么強了？

馬陸：特斯拉到了中國雖然有點水土不服，不認識信號燈、會壓線、會走錯路，但特斯拉缺了一些本土化訓練，但不改變它好用的本質，它的動態(tài)駕駛能力仍然很優(yōu)秀。

就像一個優(yōu)秀的外國司機突然來到中國，可能看不懂規(guī)則，但不影響他仍然是好車手。

評估智能駕駛是多維度的，一方面是基礎駕駛素質，另外一方面是對于物理世界的規(guī)則理解能力。

從泛化性的角度，特斯拉肯定能解決中國本土的問題，至于為什么早期的版本沒有完全解決，跟產(chǎn)品發(fā)布策略節(jié)奏有關，保有量太大在產(chǎn)品部署上會更嚴格。

對卓馭而言，做海外市場也是一樣，只不過因為歐洲的環(huán)境相比中國簡單一些，所以卓馭做海外市場的難度會比特斯拉小。

02、低算力怪圈背后，是被過度解讀的卓馭

汽車之心：卓馭一直在做一些反共識的事情，從最早從 TDA4 平臺開始做智駕，再到做油電同智的高速領航，這些背后的邏輯是什么？

馬陸：最近我們還會給算力 32TOPS 的 TDA4 平臺做城市領航推送。這已經(jīng)是 4 年前的平臺了，我們還在更新。很多人不理解，但很多早期五菱和寶駿的車主，就希望趕緊更新。

還有一種聲音，認為我們沒苦硬吃。給 TDA4-VH 升級到城市領航功能不是原本承諾給車主的功能，我們是給 OEM 免費升級的。我們的理念是技術上能做到就會給用戶免費升級。

2024年寶駿云朵靈犀版，第一個靠32TOPS 7V方案實現(xiàn)了城市記憶領航的車型

汽車之心：既然沒有商業(yè)邏輯，那你們?yōu)槭裁催€要做？

馬陸：因為這件事對用戶有意義，值得我們去做，也是我們力所能及能做到的。

這種 32TOPS、7 個攝像頭的舊平臺很難打敗誰，但我們和五菱的合作項目有超過 50% 的車型都選擇智駕，這么多車主要沖著卓馭輔助駕駛去的，我們愿意花精力再去給 32TOPS 的平臺升級城區(qū)領航功能。

現(xiàn)在來看，很辛苦很難且有很多人不理解。但我們還是會堅持做，我們的理念是：把平臺的性能挖掘到極致了，才會停下來。

汽車之心：你確定也沒有其他目的了？比如你們可以通過升級，得到更多的優(yōu)質城區(qū)數(shù)據(jù)，或者你們挑戰(zhàn)這些升級會有興奮感？這也是一種情緒價值。

馬陸：不是。我們每天的挑戰(zhàn)都很多。我們是真的想讓老車主好用上更好的產(chǎn)品，不然做這個事兒沒必要，我們內部平臺很多。

汽車之心：你們第一個量產(chǎn)項目是五菱，前期走性價比路線，會不會對你們建立品牌認知、日后走高端路線帶來挑戰(zhàn)？

馬陸：一開始要找高端車型就很難。大眾的項目是 2020 年簽的定點，23 年計劃量產(chǎn)，2-3 年的時間不能只干著一個項目，當時也聊了一些客戶。之所以跟五菱合作，有一個大家不太關注到的地方。上汽通用五菱的愿景是人民需要什么五菱就造什么，跟我們的理念很契合。

最開始走性價比路線也會造成挑戰(zhàn)。因為媒體測評主要集中在中高端車型上，互聯(lián)網(wǎng)上的輿論風向都是 BBA，但實際上中國一年乘用車銷量兩千多萬，一大半都是 10-20 萬的車型。

同級比較，我們沒有對手的。非要跨級別比較，我們也接受，盡量做好一些。但是六七千塊錢的東西也不可能把別人兩三萬的活干了，畢竟我們不是神仙。

汽車之心：你們是從下往上打，還有一類智駕企業(yè)從上往下的，你怎么看待競爭？

馬陸：最終我們一定會在中場相遇，只要是良性的競爭，就會給消費者帶來好處。我們性價比的產(chǎn)品主要靠出貨量。25 萬的以上的車我們會考慮從 L3、L4 的角度做，之后會用兩顆 Thor 來做 L3、L4，明年 Thor 平臺也會有項目量產(chǎn)。Thor 平臺會承載我們的對 L3 高速領航、L4 AVP 以及 VLA 等的一些想法落地。

汽車之心：相遇的時候，你們的優(yōu)勢在哪？

馬陸：我們的優(yōu)勢在于全棧方案，車企購買全套產(chǎn)品性價比更高?，F(xiàn)在與我們合作的車企至少會買我們的域控+傳感器+軟件。最近有多個客戶定點了搭載激光雷達的激目 2.0 方案。

激光雷達里面一般需要內置計算芯片，把大量的點云變成處理之后的信號發(fā)出去，這樣的芯片也得兩三百塊錢。我們把激目 2.0 方案激光雷達中的計算芯片放到了域控。這比在市面上買一個現(xiàn)成的激光雷達要便宜。

激目 2.0 方案里激光雷達和智駕系統(tǒng)的芯片復用，有三個明顯優(yōu)點：

• 第一，不再有算力芯片這種發(fā)熱源，散熱更容易做。

• 第二，沒有了計算芯片，控制算力都跑到控制器里了，可以拿到原始點云，效率更高。

• 第三，視覺的模組和激光雷達都在一個硬件里，集成度比較高，所有數(shù)據(jù)都是對齊的，同時，省到極致。如果單獨配激光雷達還需要數(shù)據(jù)線，我們復用原來積目的數(shù)據(jù)線，節(jié)省了數(shù)據(jù)線，一根大概幾十塊的成本。

汽車之心：激目 2.0 的體驗會和你們的純視覺方案拉開很大差距嗎？

馬陸：激目 2.0 至少是 100TOPS 以上的，我們默認支持 8650。

這個方案不只是單純驅動硬件，更要把激光雷達的數(shù)據(jù)融合好。現(xiàn)在沒有完全激發(fā)出它性能，體驗上，絕大多數(shù)時間里和純視覺版本沒有區(qū)別，但在極端情況，有激光雷達的版本安全冗余更高。

汽車之心：如果你們當初像特斯拉一樣只做純視覺，會不會卓馭會更有特色？

馬陸：我們從未認為我們是純視覺公司。最開始做純視覺是因為項目車型比較便宜，裝不了激光雷達，我們在那個時期停留得太久，讓別人誤以為卓馭想走純視覺。

大家總是在糾結激光雷達和純視覺。

• 第一，激光雷達方案也裝了很多攝像頭。

• 第二，傳感器更多、更好肯定沒壞處，但需要相匹配的算法把硬件的真正潛力真正發(fā)揮好，不能脫離算法水平談哪一個更好用。

大部分駕駛場景里，視覺再加入門級算力性能已經(jīng)可能做得相當不錯了。如果再糾結一下極端場景，大算力、加更多的傳感器必然是對的。未來 20 年，或許也存在一種可能性：算法很厲害，一個網(wǎng)絡視頻的攝像頭就能把智能駕駛的難題解決掉。

從人的角度來看，看攝像頭也能開車，因為太聰明了。

03、攀登 L4，沒有人知道山頂在哪里

汽車之心：實現(xiàn) L4 必須要靠 VLA 嗎？你們對于 VLA 路線怎么看？

馬陸：VLA 代表視覺、語言和行為。大家所描繪的 VLA 最理想的狀態(tài)下應該是 Language Model 能夠理解環(huán)境并且輸出 Action。但是目前做不出來。

汽車之心：為什么現(xiàn)在做不出來？有的公司認為 VLA 不理解真實的物理世界信息，這是不是 VLA 的難點呢？

馬陸：這么理解也沒錯。難點就是現(xiàn)在的 Language Model 不理解物理世界真正的含義。

舉個例子，想想一個學富五車的人，這個人從來沒有自己開過車，但是智力水平非常高?，F(xiàn)在，讓這個人坐在副駕通過語言指揮主駕的你來駕駛。這其實是很懸的，因為他不了解物理世界里如何操縱車，如何在復雜場景里單純靠語言描述駕駛。

汽車之心：如何才能讓 Language Model 了解物理世界的意義呢？這背后要花費的成本大嗎？

馬陸：必須要給 Language Model 加上物理世界的真實尺度的信息。

我們現(xiàn)在訓練的 Language Model 大多數(shù)都是從互聯(lián)網(wǎng)扒下來的信息，沒有精準的物理實際含義。如果真想做好這個 L，從頭練好這個技術模型，要采集很多車的數(shù)據(jù)，拿著這些數(shù)據(jù)和語言模型里的語料數(shù)據(jù)一起訓練出真正能理解物理環(huán)境的語言大模型。

汽車之心：今天不是大家已經(jīng)都在這么做了嗎，很多車企都同時擁有真實車端數(shù)據(jù)和語言模型。

馬陸：并不是很準確，真正從頭訓練 LLM 的車企或智駕公司還是很少的。目前大多數(shù)方案還是會找第三方合作伙伴的語言大模型。比如智能駕駛要實現(xiàn)前方 80 米右轉，我們期望的是非常精準的數(shù)據(jù)。需要通過 BEV、OCC 占用網(wǎng)絡數(shù)據(jù)與環(huán)境相融合，生成一條 80 米后向右轉的軌跡。這條軌跡的每一個采樣點都有速度、加速度、曲率，只有這樣才開的好。

要做到理想狀態(tài)下的 VLA，不能在網(wǎng)上扒拉一個模型或者找第三方合作，必須要重頭搞。

汽車之心：重頭研發(fā)的成本會有多大？

馬陸：比互聯(lián)網(wǎng)公司搞大語言模型的開銷要小一些。不用訓練出上知天文下知地理的博士生，它的知識水平可以只是九年義務教育的高中生，但必須要訓練出能開車的司機大模型。

有了知識以后，得要訓練物理世界的真實的尺度的信息，結合起來，才是一個適合自動駕駛的司機模型。我認為，VLA 一定是能走通的，但它需要的資源投入或許遠超想象。

我們也做 VLA，雖然數(shù)據(jù)、訓練資源有限，但因為 VLA 對環(huán)境的理解維度很高，我們在重新設計模型的過程中也是有提升的。

其實有兩種做 VLA 的方式：一種就是重頭做 Language Model，代價極高但可以做到最理想狀態(tài)的 VLA，另外一種就模型具備一定的環(huán)境理解能力、交通能力，所以也有一些提升駕駛體驗的 VLA 功能。

我們目前還沒有重頭訓練 LLM，更多還是用第三方合作伙伴的 LLM 提升我們的智駕系統(tǒng)對復雜場景的理解能力，以及加強人機交互的整體體驗。

比如通過 VLA 識別鬼探頭等場景主動防御性駕駛，或用 VLN 做泊車巡航類功能。至于前者，我相信特斯拉或許更有能重頭訓練 LLM 、做類似 VLA 產(chǎn)品的可能性。

但可以確定無論是哪兩種都稱不上真假 VLA，談真假更像營銷概念。

汽車之心：隨著 VLA 路線出現(xiàn)，做智駕的算力門檻也在被拉升，目前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了 5000TOPS 的計算平臺，你覺得做到 L4 需要多大算力呢？

馬陸：如果我們說的 L4 是指全場景可用的 L4 自動駕駛，不限城市、地域，沒人知道需要多少算力。

就像在爬山一樣，所有人都覺得自己快到山頂了，結果一看還在半山腰。你知道越來越爬越高了，但是你不知道這個山到底有多高。總有人會覺得爬山時找到了一條捷徑，去往 L3、L4 會走得更快。

我不認為有任何人馬上知道 L4 怎么做，不過至少大家越做越更接近山頂了。1 萬 TOPS 夠不夠我也不知道，但愿不用 10 萬 TOPS。

汽車之心：我時常感覺卓馭很全能，但風格不突出。一方面全算力平臺都有，另一方面廠商選擇很開放，囊括 TI、高通、英偉達、地平線。你們是怎么選擇芯片的？

馬陸：我們看芯片的總和規(guī)格選擇，不僅是算力考量，還會關注芯片的成本、工具鏈、供應鏈風險、成熟度及與我們的產(chǎn)品匹配度。最早選擇 TDA4 芯片，是因為 2021 年的時候沒得選。

后來選 8650 是因為當時 OrinX 賣的很貴，一顆芯片價格是 8650 的 2-3 倍，但兩者性能十分接近。高通剛推向汽車市場的智駕芯片更有性價比。

再后來選英偉達有兩個原因，第一，我們和比亞迪合作了項目，比亞迪用了英偉達所以我們要配合。另外，我們認為未來需要更大規(guī)模的 AI 算力。

最后再說地平線，地平線最初做 J6 時，我們就交流過 J6 系列的規(guī)格。最終我們的一些建議被地平線采納了，2024 年我們還沒談妥的原因是卓馭的資源都投在了 TDA4 和 8650 上，研發(fā)資源不足以支持立刻做一款新的芯片平臺。

去年下旬我們和地平線合作引入 J6 芯片，今年上半年全面開工。J6E 和 J6M 本身是同一代，同一個硅片上割下來的，我們想主推 J6M，明年國家有輔助駕駛強標來了之后，對性能有更高要求，我們綜合評估用 J6M 完全滿足強標以及激目 2.0 方案對計算平臺的要求。

汽車之心：你們不是為了國產(chǎn)化的考慮？

馬陸：不是，如果是基于這種考慮，我們跟地平線可以更早合作。和地平線合作，99% 都是因為它好用。

汽車之心：你們會考慮自研芯片嗎？

馬陸：暫時不會。我們還有很多基礎技術需要突破，需要更多投入。另外汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常成熟了，我們有很多國內外的芯片合作伙伴，能與我們優(yōu)勢互補。

• 第一，我們希望聚焦于整體系統(tǒng)體驗做好。

• 第二，做芯片需要出貨量大到可以把芯片費用分攤了，芯片投資最大的是 IP 費用，需要走量分攤。高通每年出貨過億臺手機，再做智駕芯片復用 IP，投入很低。哪個智駕廠商單純靠智駕能賣幾百萬上千萬片芯片呢？即使能做的，比起動輒年出貨上億片的消費級行業(yè)，IP 的費用還是太高了。

• 第三，行業(yè)內很多芯片企業(yè)，每一年都會拿最新的東西推薦給我們用。芯片是提前兩三年設計好了，算法換了對芯片影響很大。其次，做芯片不是只做一代，曇花一現(xiàn)跟代際延續(xù)是有區(qū)別的，要認真做下去這些活太重。

汽車之心：但你們做 Thor 平臺，跟你們做性價比的特長會不會有沖突呢？

馬陸：這也是被解讀的結果。做 Thor 依然可以發(fā)揮我們性價比的特點，讓我們在更多的算力下做出更好的產(chǎn)品。

卓馭的特點是能做高性價比的產(chǎn)品，但不代表我們只做最便宜的產(chǎn)品。我們的初心是為所有人提供安全、輕松的出行體驗。

做 Thor 不便宜，但面向 L3、L4 的研究成果是可以下放的。比如 Thor 里 60% 的算力都去跑 Language model，但是 Action model 和 Vision model 是可以被復用到高通 8650 以及地平線 J6M 這樣的芯片里。

汽車之心：其實你們擅長的不能說是做性價比平臺，而是降本的能力，你們過去在中低算力平臺上確實把成本降得很低，但 Thor 平臺的降本跟做中低算力平臺有區(qū)別嗎？

馬陸：有的芯片 CPU 很多，但 CPU 和芯片之間要常做數(shù)據(jù)交換，如果內存帶寬不夠高，就會卡住。有些芯片 CPU 不是很高，但是它每個指標都很均衡，我們要基于每個芯片的特性做系統(tǒng)性的調整。

我們不會只看芯片，不追求系統(tǒng)里有極為長的長板。我們希望它均衡，和系統(tǒng)設計、硬件設計、整體功耗測試、軟件使用一起進行開發(fā)，做出比較均衡的產(chǎn)品。

汽車之心：找平衡這個說法和今天大多數(shù)公司的策略也不同，很多企業(yè)做產(chǎn)品更想找長板，比如小米做產(chǎn)品的對角線策略。那卓馭最大的資源優(yōu)勢和稟賦在哪？

馬陸：卓馭長板就是均衡，卡不是最多的、傳感器也不見得是最好的，但工程能力和算法能力更好。

很難有智駕玩家長板長得很多，因為彼此之間很快就會被追平。去年大家第一次看端到端，感覺是新的技術范式，結果隔了一年，全都能做端到端了。

站在比較長的維度上看，看參數(shù)作用不大，行業(yè)的排名會動態(tài)變化，除非有能領先幾年的優(yōu)勢，否則智駕公司很快就會互相超越。

汽車之心：其實今天車企已經(jīng)不只是自研或者采購供應商方案兩條腿走路，而是「蜈蚣走路」為什么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象？整個市場會隨著技術發(fā)展，進入到一個新階段嗎？

馬陸：現(xiàn)在還太遠了。智能駕駛行業(yè)的技術和產(chǎn)品遠未到 iPhone4 時刻，甚至 iPhone 時刻都沒到。

本質上是因為產(chǎn)品不夠成熟。輔助駕駛還沒做到新能源車那樣，通過電動化、電池動力技術的革命，讓消費者能輕易感受到駕駛體驗的本質躍升。

電池在乘車上能賣很貴，因為它帶來的用戶價值是很明顯的。目前輔助駕駛賣兩萬塊都很難，大多數(shù)消費者一直想要的是自動駕駛，并不是輔助駕駛。

最早的新能源汽車還有油改電方案，但沒人買，等全部切換成純電了才有人買?，F(xiàn)在賣智駕軟件，能賣到兩三千塊錢算不錯，甚至有的高快領航軟件只能賣幾百塊。

整個智駕應該倒推思維：為什么只能賣這么一點錢？本質上就是做得還不好。如果真的能買到真 L4，解決了消費者真需求，價格和付費意愿一定會提高。

汽車之心：接下來你覺得 2-3 年輔助駕駛行業(yè)會發(fā)生什么樣的變化？頭部效應會更明顯嗎？

馬陸：第一，這個行業(yè)還沒有任何人真正能賺錢，除非有一天做出真正讓消費者滿意的東西。

第二，在這種激烈的競爭環(huán)境下，只有把錢花在刀刃上，持續(xù)提升產(chǎn)品價值，用戶價值，才有后續(xù)持續(xù)發(fā)展的機會。

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