過去這一年，智能駕駛邁入最嚴(yán)「強(qiáng)標(biāo)」時(shí)代。

今年 4 月，工信部發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》中明確指出：

OTA 更新必須分級(jí)備案，涉及技術(shù)變更的功能需要先獲得產(chǎn)品許可，車企若通過 OTA 隱瞞缺陷，將面臨召回責(zé)任追責(zé)。

簡單來說，「先上車、再迭代」的時(shí)代結(jié)束，能量產(chǎn)落地才彰顯真本事。

這種監(jiān)管信號(hào)傳遞下來，用戶端能明確感知到兩點(diǎn)變化：

一是 OTA 變慢了。更新頻次不再是「創(chuàng)新力」指標(biāo)，過去「邊測邊開」的模式到頭了。

二是部分智駕功能回撤。OTA 之后，部分智駕功能反而被下架或弱化，城區(qū) NOA 更保守，泊車更為謹(jǐn)慎。

但這并不意味著智駕倒退，更像是行業(yè)的主動(dòng)剎車。智駕安全不再是車企口中單薄的口號(hào)，而是真正成為優(yōu)劣標(biāo)準(zhǔn)，即：

• 能在強(qiáng)監(jiān)管框架下持續(xù)進(jìn)化的企業(yè)，才算強(qiáng)者；

• 靠速度、話術(shù)、營銷的團(tuán)隊(duì)，會(huì)最先被最先淘汰。

一句話總結(jié)：競爭形態(tài)變了，智駕安全面前，能穩(wěn)定量產(chǎn)、迭代的玩家才有資格留在牌桌上。

01、智駕更全面，不如更可靠

智能駕駛這條賽道，全面性，該給可靠性讓位了。

回顧發(fā)展脈絡(luò)，智駕已經(jīng)歷三個(gè)關(guān)鍵賽段：

第一賽段：智駕「開城」競速。從一線城市的「點(diǎn)狀突破」，到二三線城市的「全面開花」，誰率先實(shí)現(xiàn)「全國都能開」，誰就能拿到智駕的第一張門票。

第二賽段：「無圖+端到端」技術(shù)熱。高精地圖的輝煌逐漸褪色，無圖+端到端走上神壇，智駕能力開始從高速、快速路向更復(fù)雜的城市路況滲透，技術(shù)敘事的制高點(diǎn)變成「是否上車端到端」。

第三賽段：「車位到車位」進(jìn)擊戰(zhàn)。城市路與地庫、收費(fèi)站、坡道等空間被串聯(lián)起來，智能駕駛從道路能力延展至全路徑能力，系統(tǒng)穩(wěn)定性、感知精度與控制一致性成為新考點(diǎn)。

這三個(gè)階段推動(dòng)了智駕能力外延，但也帶來副作用：節(jié)奏往往快于驗(yàn)證。

車企、供應(yīng)商的強(qiáng)烈目標(biāo)感，更多源自于拼速度、搶首發(fā)。許多功能在技術(shù)成熟度尚未完全到位時(shí)便上線，先 PPT 造勢、再 OTA 兜底成為一種行業(yè)慣性，直到強(qiáng)標(biāo)落地打斷了這種亂序節(jié)奏。

智駕回歸正軌后，由此出現(xiàn)的功能回撤，本質(zhì)是安全體系未完全匹配擴(kuò)展節(jié)奏的體現(xiàn)。

從車企戰(zhàn)略到用戶體驗(yàn)，安全一直都應(yīng)該是智能駕駛的前置條件，而不是事后補(bǔ)救的增值選項(xiàng)。

無論是傳統(tǒng)車企強(qiáng)調(diào)「智駕平權(quán)」，還是新勢力推動(dòng)智駕標(biāo)配下放，其隱含邏輯不僅是覆蓋更多車型，更是需要讓安全能力同步普惠，否則難以真正釋放滲透潛力。

用戶側(cè)趨勢同樣清晰。麥肯錫報(bào)告顯示，城區(qū)智駕已成為不同價(jià)格人群的共同訴求。用戶從「能開」期待過渡到「敢開、愿意開」，評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)也從技術(shù)名詞、架構(gòu)話術(shù)，轉(zhuǎn)向是否真實(shí)可靠、可長期信賴。

所以，智駕下一階段競爭，不再是「誰功能多」，「誰技術(shù)先進(jìn)」，而是誰的系統(tǒng)更穩(wěn)、更可控。

值得一提的是，當(dāng)行業(yè)多數(shù)仍在觀望強(qiáng)標(biāo)影響時(shí)，已有玩家率先錨定安全方向。

今年 1 月，智駕供應(yīng)商輕舟智航便主動(dòng)將安全確立為智駕開發(fā)的前置核心指標(biāo)，并提出「無論中配、高配，安全都是頂配」的明確主張，發(fā)布安全范式：

• 提出「安全的端到端」技術(shù)架構(gòu)，將「時(shí)空聯(lián)合規(guī)劃」經(jīng)驗(yàn)融入一段式端到端模型設(shè)計(jì)；

• 建立更完善的安全冗余機(jī)制，應(yīng)對(duì)安全失效問題；

• 提出起身防誤觸、惡意駕駛、疲勞駕駛提示等主動(dòng)安全策略。

強(qiáng)標(biāo)出臺(tái)后，這些安全策略也成為不少車企的核心主張。這樣看，輕舟智航作為智駕安全領(lǐng)域的「吹哨人」，與行業(yè)的安全轉(zhuǎn)向趨勢同頻。

這種前瞻性并非偶然，輕舟智航本就從 L4 起家，聚焦 Robobus 賽道，而 CEO 于騫、總裁侯聰都出身于老牌自動(dòng)駕駛企業(yè) Waymo，深厚的 L4 基因使其對(duì)于智駕安全高度敏感，這種特質(zhì)貫穿于從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品落地的全流程。

于騫一直強(qiáng)調(diào)，「智駕不求哪哪都能開，但求能開的地方都好開?！?/p>

從純粹的用戶體驗(yàn)出發(fā)，使得輕舟智航?jīng)]有受到智駕強(qiáng)標(biāo)的束縛，反倒實(shí)現(xiàn)技術(shù)、量產(chǎn)的順勢突圍。這家智駕供應(yīng)商今年進(jìn)入量產(chǎn)收獲期，NOA 量產(chǎn)規(guī)模突破 60 萬輛，客戶伙伴覆蓋了理想、奇瑞、廣汽、上汽、吉利等主流車企。

02、智駕安全大考，輕舟用「量產(chǎn)」交卷

當(dāng)前，智能化雖是大勢所趨，但這碗飯，還得一口一口吃。

當(dāng)每一次 OTA 都必須兌現(xiàn)為真實(shí)體驗(yàn)，傳統(tǒng)車企放下了「全棧自研」的執(zhí)念，轉(zhuǎn)而以資本手段搭建智駕供應(yīng)鏈。

只是，在投向誰的問題上愈發(fā)理性，衡量標(biāo)準(zhǔn)集中在兩個(gè)維度：

• 量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，即是否具備大規(guī)模數(shù)據(jù)閉環(huán)、能把算法轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定交付的能力；

• 工程化成熟度，尤其是整套系統(tǒng)在復(fù)雜場景下的魯棒表現(xiàn)。

換言之，強(qiáng)標(biāo)之下，車企更需要「熟手」，拿到可驗(yàn)證、可落地的成果。

這正是輕舟智航被眾多車企青睞的原因。

當(dāng)前，大多數(shù)智駕玩家的量產(chǎn)仍停留在 20–30 萬輛級(jí)別，而輕舟智航憑借 60 萬輛 NOA 量產(chǎn)成績拔得頭籌。如今，又與國內(nèi)十大車企中的五家以上達(dá)成合作，它有望成為繼華為之后，下一家突破百萬級(jí) NOA 門檻的智駕企業(yè)。

今年 4 月份，奇瑞與立訊精密向輕舟注資 1 億美元。其背后，既是技術(shù)補(bǔ)位，也是一場體系升級(jí)。

一方面，奇瑞在高階智駕算法與數(shù)據(jù)閉環(huán)方面有強(qiáng)烈需求，投資輕舟不僅能快速獲得成熟的城市 NOA、高速 NOA、代客泊車等能力，更包括全棧的技術(shù)基建體系，實(shí)現(xiàn)各種智駕系統(tǒng)的快速接入。

另一方面，強(qiáng)標(biāo)實(shí)施后，數(shù)據(jù)與功能安全成為車企紅線。輕舟在數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注、驗(yàn)證及安全閉環(huán)上體系完善，能幫助奇瑞降低智駕量產(chǎn)的合規(guī)與安全風(fēng)險(xiǎn)，也為其國際化提供更穩(wěn)健的技術(shù)背書。

過去，車企與供應(yīng)商之間多為供需甲乙方關(guān)系，如今則是利益與能力的雙重綁定。

在強(qiáng)標(biāo)重壓與落地競速的雙重背景下，奇瑞與輕舟這種「共研共贏」的關(guān)系，正在成為智駕產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)。

03、平臺(tái)化作戰(zhàn)能力，成為硬通貨

智駕國產(chǎn)化的「第二波紅利」正在到來。

第一波紅利屬于頭部陣營——小鵬、蔚來、理想等新勢力車企，憑借算法先手與資本投入，他們?cè)谥邱{賽道率先破圈，帶動(dòng)了大眾對(duì)智駕的認(rèn)知。

而如今，隨著智駕從高端車型下沉至主流市場，行業(yè)進(jìn)入「智駕平權(quán)」階段。更多車企希望在可控成本下實(shí)現(xiàn)城市 NOA、高速 NOA 等功能的普及化落地，這也讓具備量產(chǎn)與工程化能力的 Tier 1 供應(yīng)商迎來新的增長窗口。

在這一階段，平臺(tái)化作戰(zhàn)能力，成為智駕產(chǎn)業(yè)的硬通貨。它不僅意味著算法領(lǐng)先，更關(guān)乎體系構(gòu)建與協(xié)同效率。

可以具體拆解為三個(gè)維度：

其一，標(biāo)準(zhǔn)化方案的復(fù)制能力。智駕進(jìn)入規(guī)?；A段，最大挑戰(zhàn)不再是算法領(lǐng)先，而是能否快速復(fù)制。過去每一款車都要重新適配感知、規(guī)控系統(tǒng)，既慢又貴。如今，具備平臺(tái)化架構(gòu)的供應(yīng)商才能贏在效率。

華為以乾崑平臺(tái)構(gòu)建統(tǒng)一軟件底座，迭代至 ADS 4.0，覆蓋多價(jià)格帶與多動(dòng)力平臺(tái)；Momenta 以「一個(gè)飛輪」戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)「一次開發(fā)、多車型適配」。

輕舟智航的跨場景平臺(tái)化路徑更加全面：以「AI 驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛超級(jí)工廠」為統(tǒng)一底座，既支撐 L2+乘用車量產(chǎn)，又能直接遷移至 L4 級(jí) Robobus、Robotaxi 乃至 Robovan 等場景。量產(chǎn)數(shù)據(jù)反哺算法訓(xùn)練，極端場景驗(yàn)證又強(qiáng)化量產(chǎn)穩(wěn)定性，成為業(yè)內(nèi)少有的 L2+至 L4 多產(chǎn)品線并跑且規(guī)模領(lǐng)先的智駕玩家。

其二，芯片生態(tài)開放性。車企在智駕芯片上「定向下注」的時(shí)代過去了，早期「單生態(tài)深耕」有利于短期性能優(yōu)化，卻在長周期量產(chǎn)中帶來鎖定風(fēng)險(xiǎn)，蔚來、理想、小鵬等新勢力甚至開始自研大算力芯片。

由此，車企如今普遍推崇多芯片生態(tài)共存策略，根據(jù)車型級(jí)別靈活匹配算力方案，同時(shí)要求算法供應(yīng)商具備跨平臺(tái)兼容能力。以輕舟智航為例，其算法平臺(tái)可同時(shí)兼容地平線、高通、英偉達(dá)等主流平臺(tái)，可幫助車企在成本與性能之間實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。

這種靈活性在 10–20 萬元級(jí)車型上尤為關(guān)鍵。比如輕舟基于地平線單征程 6M 打造的端到端城市 NOA 方案，不僅成本可控，體驗(yàn)也做到舒適、安全。

其三，全球化落地能力。隨著自主品牌加速出海，智駕系統(tǒng)的全球落地能力成為新的分水嶺。不同市場的法規(guī)、道路結(jié)構(gòu)、地圖標(biāo)準(zhǔn)千差萬別，對(duì)算法泛化與本地化調(diào)優(yōu)提出更高要求。

輕舟智航是行動(dòng)最快的一批玩家。今年 IAA 車展上，輕舟啟動(dòng)全球化戰(zhàn)略，與高通、TüV 萊茵達(dá)成合作，將于第四季度在德國設(shè)立「歐洲總部」，組建本地研發(fā)與測試團(tuán)隊(duì)，并基于高通平臺(tái)聯(lián)合定制下一代智駕系統(tǒng)，計(jì)劃于 2026 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

歐洲市場之所以被輕舟選作「第二戰(zhàn)場」，關(guān)鍵在于其安全標(biāo)準(zhǔn)最為嚴(yán)苛，而輕舟長期堅(jiān)持以超越法規(guī)的安全要求設(shè)計(jì)與驗(yàn)證系統(tǒng)，已經(jīng)獲得國際公認(rèn)的 ISO 26262 汽車功能安全最高等級(jí) ASIL D 認(rèn)證。

智駕行業(yè)的競爭，正在從「拼算法、拼堆料」轉(zhuǎn)向「拼體系、拼安全」。平臺(tái)化能力讓技術(shù)得以規(guī)模化落地，開放生態(tài)讓系統(tǒng)更具彈性，而全球化驗(yàn)證則考驗(yàn)長期韌性。

在這場沒有終點(diǎn)的長跑中，跑得快不如跑得穩(wěn)，唯有穩(wěn)，才能跑得遠(yuǎn)。

長期主義與安全惟先，不只是智駕商業(yè)化的底線，更是通往終局的唯一路徑。

而強(qiáng)標(biāo)的出臺(tái)，看似約束，實(shí)則是對(duì)長期主義的利好：以輕舟智航為代表等堅(jiān)守智駕安全的玩家，正迎來市場的回報(bào)。

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