2026年1月13日，AITO問(wèn)界第100萬(wàn)輛整車(chē)在賽力斯超級(jí)工廠下線，并同步實(shí)現(xiàn)問(wèn)界M9第27萬(wàn)輛交付。

從問(wèn)界誕生到銷(xiāo)售100萬(wàn)輛，僅僅花費(fèi)了46個(gè)月，創(chuàng)下行業(yè)最快的記錄。

前幾天，蔚來(lái)在實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛車(chē)交付，從第一輛車(chē)算起，一共花了7年8個(gè)月。

對(duì)比下來(lái)，只能說(shuō)華為的含金量還在上升。

鴻蒙智行在2025年的累計(jì)交付量為589,107輛，在新勢(shì)力排名中僅次于零跑。

不容置疑的是，華為的影響力越來(lái)越大，但許多消費(fèi)者感到疑惑的是，華為聲稱自己不造車(chē)，但比造車(chē)的都積極，其既不是汽車(chē)公司，又不是汽車(chē)品牌，憑什么能代表汽車(chē)，每次都參與新勢(shì)力銷(xiāo)量排名？

甚至很多人覺(jué)得華為只是一家供應(yīng)商，每當(dāng)鴻蒙智行公布銷(xiāo)量，就有人調(diào)侃道，如果這樣算，那寧德時(shí)代應(yīng)該是汽車(chē)銷(xiāo)量最高的企業(yè)。

今天就盤(pán)點(diǎn)一下華為這個(gè)“另類(lèi)”到底在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中處于怎樣的生態(tài)位？

不能用簡(jiǎn)單的供應(yīng)商視角看華為

華為算不算汽車(chē)主機(jī)廠的供應(yīng)商？

從發(fā)展角度講，已經(jīng)不完全算了，甚至說(shuō)未來(lái)車(chē)企可能是華為的供應(yīng)商。

燃油車(chē)時(shí)代，技術(shù)護(hù)城河靠發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)三大件。

進(jìn)入電動(dòng)時(shí)代，電池、電機(jī)、電控成了新的壁壘。

但電動(dòng)化把零部件高度集成，這為智能化鋪好了“機(jī)械無(wú)法提供的底座”。

于是，電動(dòng)化成了智能化的必經(jīng)之路。再往下一步，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)從“硬件定義汽車(chē)”轉(zhuǎn)向“軟件定義汽車(chē)”，負(fù)責(zé)感知、決策、執(zhí)行的軟硬件將在整車(chē)成本里占據(jù)更大份額。

用華為自己的話說(shuō)，就是除了底盤(pán)、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)，像自動(dòng)駕駛芯片、車(chē)身感知算法、自動(dòng)駕駛云服務(wù)、4G/5G車(chē)載移動(dòng)通信模塊、車(chē)載計(jì)算平臺(tái)等，華為都有對(duì)應(yīng)的解決方案。

隨著國(guó)家官宣L3車(chē)型，智駕越來(lái)越成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

此外最新消息，如今特斯拉在海外官宣FSD開(kāi)始“訂閱式收費(fèi)”，不再銷(xiāo)售一次性買(mǎi)斷FSD的服務(wù)。

如果未來(lái)華為采取這種商業(yè)模式，那么從另一種角度講，賣(mài)車(chē)不就是在華為的“智能化方案”打工？

華為是如何獲得車(chē)企青睞的？

再看第二個(gè)問(wèn)題，華為既然不造車(chē)，為何又要與這些車(chē)企進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)？

其實(shí)華為最初的設(shè)想也是號(hào)稱要做“智能汽車(chē)”中的博世。

但真正意義上的“博世”這條路沒(méi)走通，不得不另辟蹊徑。

2020 年 10 月，華為推出智能汽車(chē)解決方案品牌 HI，打算復(fù)制“Intel Inside”套路，用技術(shù)輸出當(dāng)智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代的“英特爾”。

結(jié)果主機(jī)廠并不領(lǐng)情：2021 年徐直軍想給合作車(chē)型貼上“HI”標(biāo)，卻被多家車(chē)企回絕——既看不上，也看不懂，興趣寥寥，HI 模式迎來(lái)受阻。

然后，2021年時(shí)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)的陳虹更是明確表示拒絕與華為深度合作。

理由是：這會(huì)變成華為是“靈魂”，上汽成了“軀體”，這也正是經(jīng)典靈魂論的來(lái)源。

但時(shí)隔三年，上汽終究放棄了“靈魂”，在去年選擇與華為合作成立尚界。

這其中的變化就有說(shuō)法了。

HI 模式出師不利，華為上千億的智駕研發(fā)投入眼看找不到“落腳地”。

既然“乙方”路線走不通，華為只能親自下場(chǎng)做“甲方”。

2021 年底，余承東把消費(fèi)者業(yè)務(wù)的那套打法搬進(jìn)汽車(chē)，推出“智選車(chē)”模式：

華為不僅輸出技術(shù)，更包攬產(chǎn)品定義、工業(yè)設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控、零售渠道——整車(chē)幾乎全程主導(dǎo)，車(chē)企只負(fù)責(zé)生產(chǎn)和資質(zhì)。

這也就是大家所熟知的問(wèn)界，銷(xiāo)量如今碾壓 BBA 同級(jí)，證明華為品牌本身就能拉動(dòng)汽車(chē)溢價(jià)。

問(wèn)界的成功讓行業(yè)重新評(píng)估華為的價(jià)值：

不是“靈魂換不換”的問(wèn)題，而是“沒(méi)有靈魂可能連活下去都困難”。

這也正印證了那句話，“槍桿子里出政權(quán)”，華為如今境況，完全是自己打出來(lái)的。

而且很多車(chē)企自研智駕，發(fā)現(xiàn)根本沒(méi)有做軟件的基因，長(zhǎng)城毫末的倒閉就是最好的證據(jù)。

三年間，態(tài)度自然 180° 反轉(zhuǎn)。

上汽放下“靈魂論”，與華為合資推出“尚界”。

截至目前，華為已與 多家車(chē)企深度綁定，除“五界”外，還有阿維塔、深藍(lán)、嵐圖、猛士、傳祺、昊鉑、東風(fēng)日產(chǎn)、奧迪等，甚至比亞迪旗下方程豹也開(kāi)始搭載華為乾崑智駕 ADS 3.0。

幾乎把頭部品牌“一網(wǎng)打盡”。

與其說(shuō)車(chē)企自愿擁抱華為，不如說(shuō)大勢(shì)所趨：在智能化淘汰賽里，沒(méi)有高級(jí)智駕的技術(shù)和品牌，就可能先被用戶淘汰。

華為也由此完成身份轉(zhuǎn)換：從“供應(yīng)商”正升級(jí)為“規(guī)則制定者”。

對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)講，華為的到來(lái)，無(wú)疑是加速了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)智能化升級(jí)，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)都來(lái)講，好處是長(zhǎng)遠(yuǎn)可見(jiàn)的。

但從這看，華為明明下場(chǎng)直接與車(chē)企直接競(jìng)爭(zhēng)，但為何又聲稱自己不造車(chē)？

一是造車(chē)有著長(zhǎng)周期、重資產(chǎn)、低利潤(rùn)的特點(diǎn)，華為參與造車(chē)本身沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

就如華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍今年在專(zhuān)訪中闡釋的，如果華為造車(chē)，只能是華為品牌車(chē)，充其量就像華為手機(jī)一樣，占10%-20%的市場(chǎng)份額。

而且如果自己造車(chē)的話，那就相當(dāng)于第二個(gè)特斯拉，但特斯拉的FSD其它車(chē)企會(huì)買(mǎi)嗎？

而且想做到特斯拉這種地步也幾乎是無(wú)法復(fù)制的。

二是造車(chē)與華為的目的相悖，其最初就是讓更多車(chē)企使用自家的智能解決方案，也不需要造車(chē)，它只需要一個(gè)讓所有車(chē)企認(rèn)可它的機(jī)會(huì)，來(lái)擴(kuò)大自己的“朋友圈”，只是發(fā)現(xiàn)朋友不是交出來(lái)的，而是打出來(lái)的。

所以華為盡管參與汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但仍然喊著自己不造車(chē)，這才能實(shí)現(xiàn)華為的利益最大化，如今這盛況也就如華為所愿。

換句話說(shuō)，華為的商業(yè)模式要想實(shí)現(xiàn)利益最大化，終極目標(biāo)很可能是把主機(jī)廠變?yōu)槿A為的供應(yīng)商，主機(jī)廠只要負(fù)責(zé)造車(chē)就行了，主要是為了華為的芯片、算法服務(wù)的。

當(dāng)然要實(shí)現(xiàn)這一終極目標(biāo)，最終決定權(quán)還要交付給市場(chǎng)來(lái)說(shuō)。

如果消費(fèi)者對(duì)華為的智能駕駛與智能座艙不買(mǎi)賬，那么這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)就相當(dāng)于沒(méi)有群眾支持。

華為鴻蒙智行又與Momenta這些第三方供應(yīng)商不同，它在第三方影響力無(wú)需言說(shuō)。

結(jié)合近兩年情況來(lái)看，鴻蒙智行的商業(yè)模式已經(jīng)跑通，大多數(shù)問(wèn)界車(chē)主，那就是奔著華為的智駕去的。

所以華為特殊在，在產(chǎn)業(yè)鏈上游掌握著技術(shù)話語(yǔ)權(quán)，同時(shí)在C端又有著強(qiáng)大的號(hào)召力，這讓它獨(dú)立于車(chē)廠之外，也區(qū)別于第三方智能駕駛方案提供商。

所以對(duì)待這個(gè)企業(yè)，不能簡(jiǎn)單地把其規(guī)劃為車(chē)廠供應(yīng)商，而是要用發(fā)展的眼光來(lái)看，其實(shí)際上是對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)顛覆的第一者。

如果非要打比方，華為更像是此前的電商平臺(tái)，車(chē)企更像是電商平臺(tái)的商家。

就像馬云當(dāng)年說(shuō)的，“讓天下沒(méi)有難做的生意”。

翻譯過(guò)來(lái)就是說(shuō)淘寶本質(zhì)上不是為了直接賣(mài)商品，而是幫助商家更好地做生意，是不是與華為“幫助車(chē)企造好車(chē)”有著異曲同工之妙？

后來(lái)我們就知道，剛開(kāi)始做淘寶的商家確實(shí)賺的盆滿缽滿，但等到了電商已經(jīng)不再是個(gè)新鮮詞，那么流量成為商家的關(guān)鍵，而流量掌握在平臺(tái)手里，這些互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)通過(guò)流量成功掌握了商家生意各方面的話語(yǔ)權(quán)。

華為合作模式與此相似，隨著與華為合作的車(chē)企越多，越往后華為智駕越成為標(biāo)配，也越難出來(lái)像問(wèn)界這樣的爆款品牌，但華為的話語(yǔ)權(quán)可能會(huì)越來(lái)越大。

華為的含金量還在上升

如今來(lái)看，鴻蒙智行對(duì)于華為來(lái)講有著至關(guān)重要的作用，既能幫助華為賺取利潤(rùn)，又是幫助華為擴(kuò)展朋友圈的重要標(biāo)的。

它相當(dāng)于華為的招牌菜，是華為源源不斷吸引車(chē)企來(lái)找華為合作的硬實(shí)力。

但如今的華為鴻蒙智行，除了問(wèn)界這個(gè)嫡長(zhǎng)子過(guò)的滋潤(rùn)，其他品牌還需要努力。

年初時(shí)，余承東為鴻蒙智行定下百萬(wàn)的銷(xiāo)量，可見(jiàn)對(duì)于鴻蒙智行的期望甚大。

但實(shí)際上的銷(xiāo)量只有58.9萬(wàn)輛，目標(biāo)完成率只有一半多點(diǎn)兒。

其中，問(wèn)界2025年交付量為42萬(wàn)輛，占據(jù)整個(gè)鴻蒙生態(tài)的71.3%，基本上算是一枝獨(dú)秀。

問(wèn)界的成功卻映襯著其它界的失意。

智界 S7 上市初期受交付節(jié)奏與品控反饋影響，部分華為門(mén)店對(duì)其展位進(jìn)行了輪換調(diào)整；上市一年，月均銷(xiāo)量約千輛。同系列 24.98 萬(wàn)—30.98 萬(wàn)元的智界 R7 與定價(jià)相近的問(wèn)界 M7 形成內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，但M7似乎更受歡迎。

僅用10個(gè)月打磨出來(lái)的尚界 H5，主打華為賦能，但 800 V 高壓平臺(tái)等新能源核心配置未搭載，產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)與同期競(jìng)品存在差距，市場(chǎng)對(duì)其“華為光環(huán)”溢價(jià)反應(yīng)分化。

同屬“界”字輩，卻為何命運(yùn)不盡相同？

一方面是問(wèn)界畢竟作為嫡長(zhǎng)子，華為光環(huán)的流量紅利吃得更多，如今在消費(fèi)者認(rèn)知中，“問(wèn)界=華為”已經(jīng)形成了刻板印象，其他品牌顯然難以建立獨(dú)立的品牌價(jià)值和用戶忠誠(chéng)。

另一方面，合作深度也影響著一定關(guān)系。

問(wèn)界能被華為包攬，但其它車(chē)企還要求有著自己的獨(dú)立性，合作無(wú)法像賽力斯一樣高度協(xié)同。

像奇瑞，曾通過(guò)智界官方賬號(hào)宣傳奇瑞新款風(fēng)云A9L，引發(fā)智界車(chē)主呼吁將“奇瑞”尾標(biāo)改為“鴻蒙智行”，這也體現(xiàn)了其為生態(tài)資源分配失衡而焦慮不已。

其他品牌的合作車(chē)企在與華為合作過(guò)程中，由于自身技術(shù)積累和造車(chē)?yán)砟畹牟煌?，需要在產(chǎn)品定位、技術(shù)路線等方面與華為進(jìn)行更多的協(xié)調(diào)和平衡，這在一定程度上影響了合作效率和產(chǎn)品的一致性，導(dǎo)致華為的資源投入在不同品牌間的分配相對(duì)分散。

同時(shí)，問(wèn)界作為鴻蒙智行的主力品牌，獲得了華為線下渠道（如華為門(mén)店）的優(yōu)先展示和推廣資源，能夠更直接地觸達(dá)華為的存量用戶和潛在消費(fèi)者，實(shí)現(xiàn)了從手機(jī)到汽車(chē)的場(chǎng)景引流。

其他品牌在渠道資源分配上相對(duì)有限，終端曝光度和銷(xiāo)售推力可能不足，影響了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)決策。

此外，如今除了“界”系列，華為又與開(kāi)啟了“境”系列。

“啟境”、“奕境”、“華境”，分別是華為與廣汽、東風(fēng)、五菱合作打造的品牌。

與五界相比，鏡系列，華為只提供智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)，車(chē)企負(fù)責(zé)整車(chē)制造、品牌運(yùn)營(yíng)和銷(xiāo)售渠道，華為不直接參與產(chǎn)品定義和銷(xiāo)售。

境系列再度出現(xiàn)，無(wú)意是對(duì)“含華量”的進(jìn)一步稀釋。

當(dāng)然這符合華為的戰(zhàn)略，不斷擴(kuò)大朋友圈就是華為的目的。

但這對(duì)于本來(lái)想依靠華為招牌及流量合作的車(chē)企來(lái)講，并不算好消息。

能發(fā)現(xiàn)華為本質(zhì)的發(fā)展道路與車(chē)企是有一定對(duì)立的。

財(cái)報(bào)中也能發(fā)現(xiàn)，華為在擴(kuò)大朋友圈過(guò)程中會(huì)越生越有，但車(chē)企仍需要繼續(xù)努力。

根據(jù)天眼查App顯示，2025 年上半年，華為集團(tuán)營(yíng)收 4270 億元，同比微增 3.95%，凈利潤(rùn) 372 億元，下滑 32%。

終端與車(chē) BU 成為重要亮點(diǎn)：終端收入 1310 億元，利潤(rùn) 98 億元，均增約 6%；車(chē) BU 收入 270 億元，翻倍增長(zhǎng)，并首次實(shí)現(xiàn) 13 億元經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，為集團(tuán)增速最快板塊。隨著“啟境”“奕境”上市，車(chē) BU 有望繼續(xù)提速。

不過(guò)，合作車(chē)企的賬本還差些意思。

享界、尊界量產(chǎn)后，北汽藍(lán)谷、江淮虧損擴(kuò)大；已盈利的賽力斯也呈現(xiàn)“高毛利、低凈利”反差——毛利率約 30%，高于豐田和 BBA，凈利率卻不到 5%，與吉利、比亞迪相當(dāng)，主因是向華為支付高額銷(xiāo)售服務(wù)費(fèi)。

問(wèn)界 2022-2025 年上半年累計(jì)向華為支付約 750 億元（含零部件、開(kāi)發(fā)及營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用），成為其利潤(rùn)的主要分流項(xiàng)。

當(dāng)然，沒(méi)有華為，賽力斯別說(shuō)盈利，現(xiàn)在還在不在就要另說(shuō)。

其它車(chē)企與華為合作，也是在為自己在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，尋找的另一條出路。

所以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)在向華為這樣的第三方轉(zhuǎn)移，利潤(rùn)也再向華為這樣的第三方供應(yīng)商轉(zhuǎn)移。

當(dāng)然了，利潤(rùn)越多，所承擔(dān)的義務(wù)也越重，整體講華為到來(lái)對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步也是有目共睹的，原本的國(guó)產(chǎn)車(chē)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展始終未能超越德系車(chē)，但華為問(wèn)界的出世，讓BBA這座大山成功被中國(guó)汽車(chē)翻越。

問(wèn)界M7、M8、M9等車(chē)型在30萬(wàn)-50萬(wàn)元價(jià)位段表現(xiàn)突出，例如2025年11月問(wèn)界M8單月銷(xiāo)量達(dá)26,284輛，超越寶馬X3、奧迪Q5L等一眾高端汽車(chē)；

問(wèn)界M9在50萬(wàn)級(jí)豪華SUV市場(chǎng)長(zhǎng)期穩(wěn)居銷(xiāo)量榜首，超越奔馳S級(jí)、寶馬7系、奧迪A8L等同級(jí)別車(chē)型。

就算如此，華為的含金量還有上升空間，在接下來(lái)2026年全球汽車(chē)出海浪潮中，中國(guó)汽車(chē)何以立足世界？

其實(shí)還是要靠智能駕駛，希望華為能夠賦能更多中國(guó)汽車(chē)，幫助更多的中國(guó)智能汽車(chē)進(jìn)一步走向海外，同時(shí)幫助中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)贏得世界。

文：談擎說(shuō)AI

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