【第一電動網(wǎng)】(特約作者 蔣凱平)接著上次的強制安全標準(詳見：一位普通消費者理想中的電動汽車是如何煉成的 安全標準)，繼續(xù)談談我理想中的電動汽車是如何煉成的。有了對產品全壽命周期的監(jiān)管，我覺得很重要的第二點是取消準入門檻，用市場自由化保護創(chuàng)新發(fā)展的基因。

微型電動車或低速電動車行業(yè)經過了4年的自力更生已經壯大到無法忽視的地步。以發(fā)展規(guī)模最大的山東省為例，年產量已經超過20萬輛。與主流大力推廣的高速電動車銷量相比，完全超越得不是一個量級。高速電動車行業(yè)花費了大量的社會資源，在政策扶持下，步履維艱，基本沒形成市場；低速電動車行業(yè)則在無補貼、無牌照、無保險的三無狀態(tài)下，完全靠市場養(yǎng)活，卻風生水起。這強烈的對比說明了什么問題？為什么看似弱勢的低速電動車擁有逆襲的能力？我覺得低速電動車強大的生命力來源于以下兩方面：

英雄不問出處，只以成敗論英雄

萬能的“度娘”說，按照某委的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》，其中第三章“準入條件及管理”、第八條“新能源汽車企業(yè)準入條件”中的第二項明確要求“應當是《公告》內汽車整車生產企業(yè)或改裝類商用車生產企業(yè)”。這意味著必須是至少擁有20億投資規(guī)模的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，才具備從事新能源汽車這一戰(zhàn)略性新興產業(yè)的資格。

要是按照上述標準來做，光山東一省，那幾十萬輛跑得正歡的小車就根本不會出現(xiàn)。特斯拉也就是命好，沒生在天朝。否則就憑它這么淺薄的企業(yè)背景，別說新能源車，哪怕是傳統(tǒng)燃油車，甚至是農用車能否生產都難說?？此_第一家門店的吃力勁就知道公關能力有限。因此我認為低速電動汽車行業(yè)應該作為國家進一步簡政放權，探索重監(jiān)管，輕審批新路的典型成功案例。低速電動車行業(yè)也應該在政府的引導下自覺保護好這一寶貴的基因，永遠歡迎自由競爭，讓新加入者有發(fā)芽的機會，為行業(yè)的發(fā)展持續(xù)注入創(chuàng)新的活力。誰知道剛進來攪局的這位會不會是中國的特斯拉呢？

至于擔心出現(xiàn)亂象，則大可不必。把行業(yè)準入資質審批，改為行業(yè)進入報備，只要符合強制安全標準，就允許生產銷售。一旦出現(xiàn)新的問題，可以通過監(jiān)管體系追溯。廠家該召回召回，該賠償賠償，該罰款罰款。政府這只有形的手只要當好裁判員，確保大家都按照游戲規(guī)則來做即可。市場這無形的手自會決定其生死存亡，凈化行業(yè)生態(tài)，找到社會資源優(yōu)化配置的最佳平衡點。

另外，就算政策出來了，廣大的低速電動車生產廠商獲得了生產資質，也不要好了瘡疤就忘了疼。一些感覺自己規(guī)模做得夠大的，能得到招安，變身正規(guī)軍，就把行業(yè)亂象歸結為準入標準太低，指望也能借用一紙紅頭輕松撂倒大批相對弱小的競爭對手，從而獨占市場。雖然央視3.15晚會曝光的問題件件屬實，但其成因并不是簡單的因為眾多小廠生產的低速電動車質量差。不要忘了，在低速電動車行業(yè)里做得最大的幾個老大，雖然號稱用造汽車的標準造低速電動汽車，可就算獲得了機動車生產資質，在那些盒子廠眼里，在某些監(jiān)管者眼里，甚至在很多消費者心目中，也不過是個剛洗去兩腳泥換上件西服的那啥而已。(非本人對某群體不敬，借用比喻而已。)擠公交車的心態(tài)，要不得。應該記得，低速電動車行業(yè)的生存秘訣，正是基于自由的市場準入，贏得了創(chuàng)新發(fā)展的機會。雖然靠紅頭文件掃除大批競爭對手，簡單、快速、有效?？僧斘覀冮_始學著用準入門檻，靠行政手段來打壓競爭者的時候，我們必然會在更高的層次，受到更大的行政壓力。難道我們也想在30年后就算規(guī)模巨大，賺的盆滿缽滿，卻依然沒有核心技術，要靠壟斷政策扶著，專門給人組裝過日子？慈母可是多敗兒的哦。

何況國家已經定下2020年退出補貼政策的基調。說明上層非常清醒，已經下定決心，不當慈母。企業(yè)要么自立自強，在市場上打出一片天地，要么偃旗息鼓，退出市場。想靠市場以外的力量獲得優(yōu)勢將更加困難。愛孩子，不是捧在手心呵護一輩子，是能讓其成年后自立門戶，讓父輩以其為榮。我們的中國夢是全球華人的中國夢，絕不是在家里神氣活現(xiàn)的小皇帝。

產品無分貴賤，只以價位分市場

記得當初各路專家把脈新能源車困局的時候，分析總結了幾大原因，有產品性能問題，比如電池技術限制了續(xù)航能力；有配套設施問題，比如充電樁太少；有民眾認知問題，比如對新能源車的不了解不信任等等。解決的方案不外乎加大技術研發(fā)投入，加大基礎設施投入，加強對無知民眾的宣傳力度。都不是可以一蹴而就的事情，而且都需要大筆的銀子投入，所以某款車那全年幾百輛的銷量就可以理解了。

當時的我由于對低速電動車一無所知，對這些分析深以為然，很是為新能源車的開拓者們感動了一把，只恨上頭給的補貼太少，還吹噓什么全世界補貼最高的。可當我聽說了以山東為代表的低速電動汽車年銷量十幾萬的時候。無語了。那種東西有什么優(yōu)勢，在如此不利甚至是打壓的情況下居然活得風聲水起。這不科學！續(xù)航？100公里，再多不會超過150。這距離，正是新能源車飽受詬病的一點之一。續(xù)航能力不足的問題依舊。配套？根本沒有高速充電站、低速充電樁的說法，不需要專用線路，一根220v的家用空調線足矣。省了多少銀子，充電范圍擴大到多少，大家自己算。認知？大道理我講不來，只能看實際。一個年銷量幾百，一個年銷量十幾二十萬。至少每年有那么幾十萬人是愿意為低速電動汽車買單的。在我看來不是民眾認知不足，恰恰是認知太足了。讓我突然想起一句話“禮失求諸野”。也許我的思維早已經在不知不覺中被禁錮了。

低速電動汽車既然在性能上有諸多下降，甚至都不被承認其機動車身份，為什么卻能大行其道呢？

個人認為其秘訣之一是在機緣巧合之下，由市場這無形之手的力量整合，運用了最合適的技術生產了最合適的產品賣給了最合適的人。也許，這就是時勢造英雄吧。

曾經，我們是一個自行車王國?，F(xiàn)在，我們是一個電動自行車王國。巨大的銷量和保有量直接催生了一批電機、電控，尤其是電池產業(yè)的發(fā)展。并且經過了殘酷的市場競爭，其標準是統(tǒng)一的，其售價是低廉的，其利潤是微薄的。這在客觀上使得低速電動汽車可以以較低的研發(fā)、生產成本面世。畢竟時速40做到時速60的難度可遠遠小于把時速從40提到100的難度。難度就意味著研發(fā)成本。而且新產品一般意味著高利潤。但像我們這樣已經把電機、電控、電池的利潤殺價殺得基本無血可流的程度下，其暴利空間有多少，可想而知。大膽推測一下，可能運用現(xiàn)有成熟技術生產低速電動汽車，在生產成本上也許我們真的能躋身世界先進行列唉。所以我們可以做出3、5萬軟妹幣的低速電動汽車。她天生就沒多少暴利基因，天生親民。如果全面放開后，全國遍地開花的生產廠家絕對可以把低速電動汽車做成一個微利行業(yè)。讓更多的中國人開上汽車。

說回來，當我們用了最成熟的技術，生產了最低廉的產品，賣給誰呢？

曾經我們認為新能源車潛在的消費人群是高學歷、高收入，有能力玩環(huán)保概念的人。所以在設計上偏向于高大全，積極向科幻片靠攏。但由于技術積累實在薄弱。事實上卻發(fā)現(xiàn)這樣的人寧可多掏銀子買特斯拉去體驗未來黑科技，也不愿意把自己開慣了的燃油車換成尚不成熟的電動車，降低用戶體驗。而我們這樣騎著電驢上班的人卻被新能源車高昂的價格拒之門外。而低速電動汽車呢，雖然性能多有下降，但相對于電驢來說卻屬于大大的升級換代，關鍵是價格在可承受范圍內。所以當它出現(xiàn)的時候，正好滿足了我們的改善性消費需求。而電動自行車的保有量是多少？天知道。這其中只要有一小部分有改善的需求，就是一個巨大的市場。大到誰都無法一口吃下的市場。

所以個人認為堅持放開市場準入條件，是保持低速電動汽車行業(yè)創(chuàng)新活力的重要基因。我們有條件、有實力營造一個自由、開放的低速電動汽車市場。

而且，并不是我們騎電驢的人就天生只喜歡低速電動汽車，只是為消費能力所限制而已。隨著資金的不斷投入，必然會加快核心技術的積累。也許慢慢地，我們的低速電動汽車就會變成中速、高速電動汽車。當我們的天賦技能“吃苦耐勞”爆發(fā)的時候，也許我們會把整個汽車行業(yè)做成一個微利行業(yè)，把高速汽車也做成個工薪階層的白菜價。也許我們會成為所有汽車廠商的世界公敵？管他呢，走自己的路，讓別人無路可走去吧。從這點上來說，反正2020年取消補貼后，大家都在一個起跑線上，誰能活下來全憑實力，如今行業(yè)內部的同質化競爭就當閉關修煉吧。

只要堅持保護好我們的自由市場基因，就能保證低速電動汽車行業(yè)時時警醒，不斷自強，始終具有強大的創(chuàng)新活力，擁有強大的生命力。百戰(zhàn)精兵有多強大，取決于倒在他們腳下的對手有多強。希望我們的電動車行業(yè)能跟熱帶雨林一樣，多姿多彩，充滿生機活力。看到時候誰還能跟我們搶市場。當然，文明的現(xiàn)代人可能沒必要立馬分個你死我活，也許可以學習當年的匈奴，打輸了的人到別的地方討生活去？

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