根據(jù)乘聯(lián)會(huì)日前公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)共進(jìn)口新能源車為63,351輛，同比2016年增長(zhǎng)53%；其中，進(jìn)口純電動(dòng)車銷量為19,186輛，同比增長(zhǎng)49%；進(jìn)口插電混動(dòng)車銷量為560輛，同比下滑-51%；而普通混合動(dòng)力車型仍是“主力軍”，銷量為27,497輛，同比增速達(dá)59%。

小提示：普通混合動(dòng)力車（HEV）在我國(guó)并不屬于新能源汽車的范疇，所以也沒(méi)有多少政策扶持，因此下文主要討論純電動(dòng)和插電式混動(dòng)車型的“成績(jī)單”。

具體到品牌來(lái)看，去年進(jìn)口純電動(dòng)車市場(chǎng)仍然由特斯拉牢牢“把持”，全年批售16,727輛，同比增長(zhǎng)43%。

在14,810輛的終端零售數(shù)據(jù)中，Model S的銷量為5918輛，而Model X則售出8892輛。有分析認(rèn)為，盡管特斯拉SUV車型的銷量明顯占優(yōu)，但并沒(méi)有如傳統(tǒng)車市場(chǎng)那樣帶來(lái)極強(qiáng)的拉動(dòng)作用，相信隨著“入門級(jí)”電動(dòng)車Model 3的交付，其電動(dòng)轎車將奪回原有的市場(chǎng)份額。

2017年，寶馬i3純電動(dòng)車的批售量達(dá)到了2,381輛，實(shí)現(xiàn)了103%的增長(zhǎng)，而寶馬i8插電式混動(dòng)跑車批售475輛，同比增長(zhǎng)12%，但這兩款車型累計(jì)1,013輛的零售數(shù)據(jù)相較于2016年是有所下滑的。

以進(jìn)口車身份進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的寶馬電動(dòng)車并沒(méi)能真正挑戰(zhàn)特斯拉，但其在全球范圍內(nèi)卻表現(xiàn)出色——據(jù)寶馬集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)顯示，該公司去年向全球客戶交付超過(guò)10萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

值得一提的是，雖然在國(guó)內(nèi)銷量一般，但寶馬近年來(lái)在中國(guó)悄悄布局了超過(guò)6.5萬(wàn)個(gè)快速充電樁，覆蓋60多個(gè)城市，接下來(lái)就看新產(chǎn)品布局了。

此外，大眾純電動(dòng)車去年在華也取得了622%的同比高增長(zhǎng)，盡管全年銷量只有65輛；而插電式混動(dòng)車方面卻迎來(lái)了同比-95%的下滑，全年僅有35輛的銷量。

不過(guò)，只要想想去年11月大眾汽車監(jiān)事會(huì)已經(jīng)批準(zhǔn)了340億歐元（約合400億美元）的支出用于研發(fā)電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛和新移動(dòng)服務(wù)等新興領(lǐng)域，你就知道這不過(guò)是大眾汽車試水而已。

按照計(jì)劃，大眾與上汽大眾、一汽-大眾分別推出的新能源汽車產(chǎn)品（包括純電動(dòng)車和插電式混動(dòng)車）要到2019年才會(huì)上市，所以大家今年恐怕很難看到大眾“怒懟”特斯拉的場(chǎng)面了。

而“三大德系品牌”之一的奔馳汽車的表現(xiàn)也可謂平平，僅有37輛插電式混動(dòng)車的批售數(shù)據(jù)，同比增長(zhǎng)517%。

按照規(guī)劃，奔馳在中國(guó)制造的首款EQ子品牌純電動(dòng)SUV——EQC將于2019年內(nèi)下線；從2020年開(kāi)始，北京奔馳將陸續(xù)推出 4款純電動(dòng)新車，包括A、B級(jí)轎車以及SUV。盡管嘴上對(duì)部分國(guó)家制定停售燃油車時(shí)間表不滿，其實(shí)奔馳在身體上（劃掉）行動(dòng)上還是很誠(chéng)實(shí)的。

需要指出的是，盡管這張表單略顯“單薄”，但實(shí)際上去年全球新能源乘用車（不含普通混動(dòng)車）排名前10名的車型里，除了豐田普銳斯插電混動(dòng)版、雷諾Zoe之外，其它絕大多數(shù)都已在國(guó)內(nèi)有售。盡管日產(chǎn)聆風(fēng)已有“國(guó)產(chǎn)版本”——啟辰晨風(fēng)，但這款在歐美熱銷的電動(dòng)汽車還是將于今年在東風(fēng)日產(chǎn)正式引進(jìn)并投產(chǎn)（2017款），足見(jiàn)日產(chǎn)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的重視程度。

進(jìn)口新能源車的市場(chǎng)主要都是在北上廣深等限購(gòu)城市，其中特斯拉在這些地區(qū)的銷量占比達(dá)到了80%之多，而乘聯(lián)會(huì)的分析指出，這是由于北京、上海等地等給予特斯拉“國(guó)民車”的待遇，上牌的政策相對(duì)寬松。然而，由于這些城市的新能源指標(biāo)在2018年不會(huì)再有增量，包括特斯拉的中大型電動(dòng)車恐將面臨嚴(yán)謹(jǐn)考驗(yàn)。

與此相反，國(guó)產(chǎn)新能源車的市場(chǎng)占比出現(xiàn)了極明顯的由北上廣深等一線限購(gòu)城市向二線城市、甚至是三四線城市拓展的趨勢(shì)，這對(duì)于我國(guó)新能源汽車的普及和消費(fèi)者培育無(wú)疑更有助益。

業(yè)界人士普遍認(rèn)為，由于預(yù)期在2018年實(shí)施的雙積分政策延期到2019年實(shí)施，這對(duì)于此前落后一步的國(guó)外汽車廠商無(wú)疑最為利好，他們可以利用今年進(jìn)行最后的“備戰(zhàn)”，而廣大新興造車實(shí)力也面臨著極為嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。作為從政策推動(dòng)向市場(chǎng)拉動(dòng)的新舊增長(zhǎng)動(dòng)能“轉(zhuǎn)換期”，2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量不會(huì)有很大的突破，但任何一家企業(yè)的布局和決策都將是決定其未來(lái)命運(yùn)的。

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