2月13日，財政部發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，業(yè)內(nèi)期待已久的補貼調(diào)整政策正式落地。政策主要內(nèi)容符合市場預期，幾大亮點值得關(guān)注：1）3萬公里改為2萬公里，并預撥一部分資金，大幅減輕企業(yè)資金壓力。2）緩沖期從2月12日到6月11日，上半年銷量有望高速增長。3）2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。

詳細測算增強信心，補貼調(diào)整不改銷量爆發(fā)預測

乘用車：A00上半年搶裝，高續(xù)航EV下半年爆發(fā)

小于250公里車型補貼會大幅下降，可以通過提升里程方式改進；大于250公里補貼會相對持平甚至可能增長，在電池成本下降后經(jīng)濟性大幅提升。續(xù)航里程150-200公里的A00車型，以及能量密度在120wh/kg以下的車型，緩沖期內(nèi)能夠拿到相對較高的補貼。而其它高端車型在緩沖期內(nèi)補貼反而會比18年正式補貼下降。所以前面兩種車型將會成為銷售主力，而在緩沖期結(jié)束后高續(xù)航車型將會集中爆發(fā)。

客車：化繁為簡，緩沖期更有意義

客車領(lǐng)域和乘用車領(lǐng)域最大的不同是其“化繁為簡”，將能量密度要求從過去的3檔改為1檔。而補貼額度也是直接打6折。緩沖期內(nèi)對比正式退坡后還有10%以上的補貼優(yōu)勢，預計將對銷量帶來明顯拉動。

專用車：補貼下降明顯

物流車2018年正式補貼將下滑35%-43%，而緩沖期內(nèi)補貼直接打4折。這樣造成的結(jié)果是緩沖期內(nèi)補貼力度反而低于正式退坡后的補貼。從補貼力度分析來看，無論是緩沖期內(nèi)，還是正式退坡后的補貼，實際上都無法覆蓋電池成本（當前約1100-1200元/kwh）。但物流車的需求實際上已經(jīng)來自于各地路權(quán)政策的推動，而受成本影響正在減輕，因此我們繼續(xù)看好其表現(xiàn)。

堅持2018年100萬以上銷量預測

根據(jù)對第一批目錄的分析，車企應對補貼調(diào)整的速度超出市場預期，能量密度和續(xù)航里程都大幅提升。我們繼續(xù)堅持2018年100萬輛以上的預測，動力電池需求量超過44GWh（算是更新和庫存，總需求會超過50GWh），同比增長約40%。

1. 補貼調(diào)整政策落地，產(chǎn)業(yè)再度起航

2月13日下午，財政部在官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，業(yè)內(nèi)翹首以待的補貼調(diào)整政策終于落地。天風電新團隊從17年底持續(xù)跟蹤政策走勢，并對各個網(wǎng)傳版本進行多次模擬測算，得出補貼調(diào)整政策影響在可消化范圍的結(jié)論。在補貼政策正式出臺之后，我們再次對其進行更為詳細的分析。

1.1. 政策整體符合預期，三大亮點值得關(guān)注

通過對政策正文的詳細解讀，我們總結(jié)出三大亮點：

亮點1：政策可操作性加強，中間環(huán)節(jié)減少。2017年目錄內(nèi)符合調(diào)整后補貼技術(shù)條件的車型，可直接列入新的目錄。有關(guān)部委將根據(jù)新能源汽車技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣應用規(guī)模等因素，提前研究發(fā)布2019年和2020年關(guān)鍵技術(shù)指標門檻。

亮點2：3萬公里改為2萬公里，并預撥一部分資金，大幅減輕企業(yè)資金壓力。“對私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機關(guān)公務用車、民航機場場內(nèi)車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調(diào)整為2萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行?！?/p>

亮點3：緩沖期時間長于預期，上半年銷量有望高速增長?！氨就ㄖ獜?018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變?！?/p>

同時我們也看到了有兩個影響非常深遠的改變：

1、地補將逐漸從購置環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)為運營和使用環(huán)節(jié)。各地對列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的新能源汽車產(chǎn)品應一視同仁執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施。地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環(huán)境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。

2、落實生產(chǎn)者責任，提高生產(chǎn)銷售服務管理水平。對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等給予暫停車型推薦目錄、暫停企業(yè)補貼資格等處罰，并扣減該車型補貼資金。

1.2. 乘用車分析：全面細化，高續(xù)航里程經(jīng)濟性大幅提升

對比2018年乘用車補貼調(diào)整方案，最大的幾個改變是：

1）補貼金額按照續(xù)航里程劃分為5個檔次，更為精細化，也更為合理；

2）取消了100-150公里補貼區(qū)間，增加了250以上區(qū)間，車型的高端化趨勢相當明顯；

3）能量密度要求從90wh/kg提升至105wh/kg，而105-120 wh/kg也只能拿到0.6x補貼，實際中應該到120以上才有意義；

4）插電混受影響最小。

表1：2017-2018年純電動乘用車補貼方案對比(單位：萬元/倍)

資料來源：財政部，天風證券研究所

我們按照新補貼標準將2017年的暢銷車型進行分析，得出以下幾個重要結(jié)論：

A00和低能量密度車型將成為緩沖期銷售主力：續(xù)航里程150-200公里的A00車型，以及能量密度在120wh/kg以下的車型，緩沖期內(nèi)能夠拿到相對較高的補貼。而其它高端車型在緩沖期內(nèi)補貼反而會比18年正式補貼下降。所以前面兩種車型將會成為銷售主力，而在緩沖期結(jié)束后高續(xù)航車型將會集中爆發(fā)。

250公里續(xù)航成為分界線，能量密度影響更為明顯：小于250公里則補貼會大幅下降，大于250公里補貼會相對持平甚至可能增長。低檔補貼與高檔補貼拉開明顯差距，如果能量密度不能達到中檔補貼或以上，則對于車企來說毫無意義；

表2：主流乘用車補貼變動情景測算

注：能量密度根據(jù)工信部道路機動車輛目錄數(shù)據(jù)測算

資料來源：財政部，工信部，天風證券研究所

1.3. 客車分析：化繁為簡，緩沖期意義更為明顯

我們再以新標準來分析新能源客車所受影響，可以看到客車領(lǐng)域和乘用車領(lǐng)域最大的不同是其“化繁為簡”，將能量密度要求從過去的3檔改為1檔。而補貼額度也是直接打6折。

我們判斷這是因為客車技術(shù)相對發(fā)展成熟，市場也較為穩(wěn)定，政策只需要通過補貼下降和技術(shù)要求提升來倒逼其技術(shù)進步即可。在緩沖期內(nèi)，客車對比正式退坡后還有10%以上的補貼優(yōu)勢，預計將對緩沖期內(nèi)的銷量帶來明顯拉動。

表3：2017-2018年非快充類純電動客車補貼方案對比(單位：萬元/倍)

資料來源：財政部，天風證券研究所

1.4. 專用車分析：需求將會來自于其他方面

以物流車為主的專用車，在補貼政策上一直受到特殊對待，這次補貼調(diào)整政策也不例外。2018年正式補貼將下滑35%-43%，而緩沖期內(nèi)補貼直接打4折。這樣造成的結(jié)果是緩沖期內(nèi)補貼力度反而低于正式退坡后的補貼。

從補貼力度分析來看，無論是緩沖期內(nèi)，還是正式退坡后的補貼，實際上都無法覆蓋電池成本（當前約1100-1200元/kwh）。但物流車的需求實際上已經(jīng)來自于各地路權(quán)政策的推動，而受成本影響正在減輕，因此我們繼續(xù)看好物流車的表現(xiàn)。 

表4：2017-2018年新能源貨車、專用車補貼方案對比(單位：萬元/倍)

資料來源：財政部，天風證券研究所

1.5. 車企如何應對新政：從第一批目錄中得出的結(jié)論

2月2日，工信部發(fā)布2018年第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，本次目錄包含新車型118款，乘用車、客車、專用車車型數(shù)量分別為34、55和29款。根據(jù)對今年第一批目錄的分析，可以很清晰地看到車企為了應對補貼調(diào)整政策作出了哪些努力。

1.5.1. 乘用車：200公里以下車型幾乎消失，能量密度大幅提升

2017年的《目錄》中，續(xù)航里程為150-199公里的乘用車占比就有逐漸下降的趨勢，而本目錄中續(xù)航里程低于200公里的乘用車型只有1款，占比從2017年的48%下降到了4%。這與此前市場預計的新政策將重點減少對低續(xù)航里程的A00小車的補貼相吻合。

能量密度方面，乘用車有88%的車型能量密度達到了120Wh/kg以上，對比2017年提升了接近30個百分點。

1.5.2. 商用車：能量提升速度快于預期

而從商用車來看，能量密度進步的速度更快?？蛙嚨哪芰棵芏忍嵘顬轱@著，所有車型能量密度均在120Wh/kg以上，其中能量密度超過140Wh/kg的達到了46款，包括兩款錳酸鋰客車。相比于客車和乘用車，專用車能量密度提升幅度相對較小。但115Wh/kg以下的也僅有一款，其余車型能量密度也在主要在115Wh/kg-140Wh/kg的區(qū)間內(nèi)。

1.6. 堅持18年100萬以上銷量，降價不是洪水猛獸

根據(jù)上述對于補貼調(diào)整政策的分析，我們認為政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度相當：繼續(xù)支持，但一定要走高端化的道路。在補貼影響可控的情況下，我們繼續(xù)堅持2018年100萬輛以上的預測，動力電池需求量超過44GWh（算是更新和庫存，總需求會超過50GWh），同比增長約40%。

對于后續(xù)的行業(yè)走勢，我們有如下分析：

緩沖期內(nèi)：A00和客車銷售動力更大，而物流車則因為補貼下降和17年底過度沖量，銷量短暫低迷。高續(xù)航里程和插電混乘用車則由于緩沖期內(nèi)補貼下降，也將受到一定影響。但由于去年1-5月基數(shù)較低，整體銷量維持高速增長。

緩沖期結(jié)束后：A00和客車銷量下滑，前期被壓抑的物流車、高續(xù)航EV、PHEV一起發(fā)力，支撐銷量小幅增長，并隨著年底銷售旺季到來持續(xù)增長。

因此，我們對于后續(xù)銷量走勢維持樂觀看法。資本市場另外一個關(guān)心的是產(chǎn)業(yè)鏈降價，對此我們依然堅持年度策略中提出的“2018年降價是產(chǎn)業(yè)鏈主旋律”。也正是基于動力電池價格下滑20%的預測，大幅抵消補貼下降影響，我們才會樂觀預測動力電池需求增長40%以上。我們認為新能源環(huán)節(jié)的降價是產(chǎn)業(yè)鏈自身發(fā)展需要，也是產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路。

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