乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，11月新能源乘用車銷售13.1萬臺(tái)，同比增長6成，與傳統(tǒng)燃油車的萎靡不振相比，可謂欣欣向榮。其中，以比亞迪、北汽、上汽新能源為代表的傳統(tǒng)車企新能源突飛猛進(jìn)，勢頭喜人，而以蔚來為首的造車新勢力則步步緊追。

與此同時(shí)，在整個(gè)2018年年度，造車新勢力動(dòng)作頻頻：全年共有9個(gè)造車新勢力的量產(chǎn)車上市，加上12月初工信部公布了《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，從官方層面認(rèn)可了代工的生產(chǎn)模式，以及拜騰收購一汽華利、電咖收購西虎，近期的車和家收購傳統(tǒng)業(yè)務(wù)下滑的力帆汽車，這些仿佛讓其它的造車新勢力看到了希望的曙光。

毋庸置疑，從上述跡象來看，表面上寧靜無比的新能源市場，實(shí)際上暗流涌動(dòng)。接下來，跟隨EV情報(bào)新媒體，復(fù)盤時(shí)下造車新勢力的現(xiàn)狀，以及尚可收購的岌岌可危的傳統(tǒng)車企。

八仙過海各顯神通取資質(zhì)

眾所周知，隨著政策的利好，在最近幾年，造車新勢力如雨后春筍破土而出，大有顛覆整個(gè)汽車行業(yè)的勢頭。當(dāng)然，“PPT”造車是橫亙在其頭上的一把利劍，也成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。然而，經(jīng)過時(shí)間的歷練，造車新勢力之間已經(jīng)拉開了差距，如下表所示，共劃分為四類。

先來看第一類，指的是已經(jīng)有產(chǎn)品誕生且實(shí)現(xiàn)上市銷售的車企，以云度、蔚來、前途、威馬、小鵬等為代表。

其中，蔚來、小鵬、新特走的是找傳統(tǒng)車企代工模式，在交付時(shí)間、品質(zhì)等層面似乎更靠譜。以蔚來為例，雖然多次跳票、續(xù)航飽受爭議，但隨著ES6的上市、9726臺(tái)ES8的交付以及10000臺(tái)整車的下線，這幾位造車新勢力儼然處于領(lǐng)跑地位。

第二類，則是有資質(zhì)但還沒有產(chǎn)品上市的車企，以長江、拜騰、車和家為代表。其中，拜騰1元收購了天津一汽華利，并承擔(dān)了8.5億元債務(wù)，獲得了新能源的資質(zhì)，相對于威馬11.8億元收購大連黃海汽車，似乎劃算不少。然而，近期車和家以6.5億元收購力帆汽車，獲取6大方面的合作權(quán)利，為新勢力和傳統(tǒng)車企共贏發(fā)展提供了更好的參考意義。

再來看第三類，指的是即將有產(chǎn)品上市，但目前還沒有資質(zhì)的車企，如愛馳、零跑、昶洧等，但大都表示2019年將實(shí)現(xiàn)交付。這一類車企，更像未婚先孕的女子，面臨臨盆后孩子的戶口問題，此時(shí)正迫不及待的找個(gè)對象解決準(zhǔn)生證問題。此外，此類造車新勢力有一個(gè)最大的優(yōu)勢，就是有自建工廠，如此一來，其可參考拜騰、車和家的做法，收購有資質(zhì)的傳統(tǒng)車企。

其實(shí)，第二類和第三類車企的靠譜度差不多，畢竟，獲取資質(zhì)和產(chǎn)品量產(chǎn)都不是一件簡單的事情，二者缺一不可。但是，對于資質(zhì)、產(chǎn)品都沒有的第四類車企，無疑獲取融資的目的更為直接，也就是廣大網(wǎng)友口中的“圈錢”。

誠然，無論是哪一類的造車新勢力，資質(zhì)是進(jìn)入下一輪淘汰賽的基石，而聯(lián)姻或收購傳統(tǒng)車企是個(gè)速成的突破口。為此，EV情報(bào)新媒體特意給急于需要新能源資質(zhì)的新勢力們整理了一份或?qū)⒙阌镜膫鹘y(tǒng)車企名單。

岌岌可危的傳統(tǒng)車企還能裸泳多久？

眾所周知，2018年汽車行業(yè)呈現(xiàn)前所未有的低迷之勢，尤其是曾經(jīng)高歌猛進(jìn)的SUV市場來了個(gè)急剎車，1-11月的整體銷量更是下滑1.9%。

同時(shí)，從車企月銷量來看，市場集中度越來越高，呈現(xiàn)出兩極分化：主流品牌大多實(shí)現(xiàn)了銷量正增長，而部分車企銷量越來越低迷。預(yù)計(jì)未來幾年，實(shí)力弱小車企的日子會(huì)越來越難過，有些車企或?qū)⒊鼍帧?/p>

根據(jù)上表數(shù)據(jù)顯示，1-11月累計(jì)銷量在萬臺(tái)以內(nèi)的非新建傳統(tǒng)車企中，合資車企占據(jù)了5席，占比高達(dá)62.5%。其中銷售最慘淡的當(dāng)屬長安標(biāo)致雪鐵龍，1-11月累計(jì)銷量遠(yuǎn)不如其他某個(gè)車型單月銷量，更別提月均銷量300余臺(tái)的可憐業(yè)績。

按照工信部對僵尸車企的認(rèn)定“連續(xù)2年的年銷量為零或極少，其中乘用車少于1000輛”，以上8家車企離僵尸車企僅一步之遙。這部分的合資車企，其剩余產(chǎn)能可以向同集團(tuán)的自主轉(zhuǎn)化，如長安標(biāo)致雪鐵龍也生產(chǎn)長安汽車。而如華晨金杯、北京汽車制造廠等，其生產(chǎn)設(shè)備老舊，已缺失了代工的基礎(chǔ)。如此來看，正如業(yè)內(nèi)人士所言，還不如趁早把資質(zhì)進(jìn)行交易以尋求另外的發(fā)展。

再來看1-11月累計(jì)銷售1-3萬臺(tái)的車企，銷量較去年同期大跌，月均銷量也就維持在1100-2600臺(tái)之間，部分車企也因此陷入停工、裁員、退網(wǎng)的漩渦中，搖搖欲墜。

這其中，除了君馬、凱翼、比速尚屬新生車企外，其余車企都屬于老牌車企，甚至也經(jīng)歷過轉(zhuǎn)型失敗。面對龐大的固定資產(chǎn)、過剩的產(chǎn)能，不妨可以考慮效仿江淮、海馬，過剩產(chǎn)能用來代工造新勢力的產(chǎn)品，一來減少虧損伺機(jī)而動(dòng)，其次在合作中尋求出路尚有翻盤的可能。

其實(shí)，在市場持續(xù)低迷的2018年，活下去成為大多車企的目標(biāo)。根據(jù)近期被車和家收購的力帆汽車產(chǎn)銷公告顯示：11月，力帆股份傳統(tǒng)乘用車銷量僅為5174輛，同比下滑52.98%；前11個(gè)月，累計(jì)銷量約8.84萬輛，同比下滑11.62%。雖然2018年力帆實(shí)現(xiàn)的銷量雖然不是最慘的一個(gè)，但是為了生存尋求合作，收獲雙贏態(tài)勢未嘗不是年銷量3萬以內(nèi)的車企尋求突破的好方法。

小結(jié): 你若不變，終究會(huì)被時(shí)代淘汰。這些裸泳中的傳統(tǒng)車企也曾有過輝煌，奈何由于產(chǎn)品競爭力的缺失，使其在市場這塊驗(yàn)金石中節(jié)節(jié)敗退，而打破傳統(tǒng)造車模式的新勢力們卻不斷崛起。此時(shí)無論是代工還是資質(zhì)轉(zhuǎn)讓的新老互助，無疑能使裸泳的傳統(tǒng)車企完成自我救贖，同時(shí)助造車新勢力一臂之力。

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