在氣候變暖成為全球焦點的大背景下，中國正在加速發(fā)展可再生能源，以實現(xiàn)節(jié)能減排目標，近年來，除了動力電池以及電動汽車產業(yè)迎來了高速的發(fā)展，氫能產業(yè)的熱度也正在直線攀升。

事關國家能源安全？終極能源非“氫”莫屬？

氫能作為零碳綠色的新能源，具有環(huán)保、能量密度大、轉化效率高、儲量豐富和適用范圍廣等特點，是具有很大發(fā)展?jié)摿Φ母咝娲鍧嵞茉?，正如美國著名未來趨勢學家——杰里米·里夫金，在《第三次工業(yè)革命》一書中的寫到的，“三次能源革命都遵循碳含量降低、氫含量上升的規(guī)律，燃料中碳原子數(shù)目與氫原子的比例從固態(tài)的煤1∶1，直到氣態(tài)的天然氣1∶4。人類使用的能源中，碳比例不斷下降，含氫比例越來越高已成為趨勢。如果21世紀將產生第四次能源革命的話，可以說是非“氫”莫屬！”此外，可再生能源的發(fā)展，與國家能源的安全，也是息息相關的。

據(jù)相關媒體報道，中國石油化工集團公司原董事長、黨組書記傅成玉傅成玉在近日就曾表示：“隨著當下中美貿易戰(zhàn)愈演愈烈，演變成了是國家之間對未來產業(yè)競爭優(yōu)勢的激烈爭奪。在當前國際形勢下，中國的能源安全問題凸顯，必須做好短期石油斷供的準備，用10-15年時間做到能源基本自給?！?/span>

據(jù)資料顯示，我國主要能源消費類型是煤炭、石油和天然氣上，同時石油、天然氣的對外依存度很高，因此能源安全問題集中在油氣能源的供應安全上，2017年我國能源生產量為25億噸油當量，而消費量則高達31億噸油當量, 大約20%的能源需求缺口，需要進口來滿足，石油進口量高達4億噸。此外，根據(jù)中國石油集團經濟技術研究院發(fā)布《2018年國內外油氣行業(yè)發(fā)展報告》指出，我國石油對外依存度2018年高達70%。根據(jù)2019年1月海關總署公布數(shù)據(jù)顯示，2018年我國共進口石油原油4.62億噸，總金額達1.59萬億元。與國際水平相比，我國一次能源產量中呈現(xiàn)“一大三小”（煤炭大, 石油、天然氣、新能源?。┑哪茉唇Y構，煤炭占比過大，新能源占比過小。為提高國家能源安全以及實現(xiàn)低碳減排目標，必須大力提高清潔能源比例。

政策引領產業(yè)發(fā)展，各路豪強競相布局！

正如當下發(fā)展迅速的電動汽車市場一樣，氫能源市場的大熱，離不開政策的利好支持。而各路豪強，更是爭相開始布局！

2018年2月，多家央企共聚北京，在多個部委領導的見證下成立了中國氫能聯(lián)盟，其中包括了國家能源集團、國家電網、一汽、上汽、寶物鋼鐵、東方電氣、三峽集團等這些中國人耳熟能詳?shù)拿蟆Ｔ撀?lián)盟也將成為未來氫能產業(yè)的重要實施者。而就在日前，國務院國資委印發(fā)了《國務院國資委授權放權清單（2019年版）》。 該計劃表明，央企可發(fā)展的1-3個視同主業(yè)管理的新業(yè)務，成熟后可轉為主業(yè)。而預備的主業(yè)必須與國家戰(zhàn)略規(guī)劃相關。而氫能源在中國制造2025十大領域中，與氫能源密切相關的超過一半。因此氫能源很大概率成為央企這類“新業(yè)務”，進而成為央企主業(yè)，央企資金將更容易流入氫能源領域。

地方政府層面，全國已有超過20個省市出臺相關產業(yè)規(guī)劃，已經建設或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個，絕大多數(shù)誕生于近一年的氫燃料熱之中。

拿近日重慶市財政部發(fā)布的補貼政策為例，對日加氫能力達到500公斤及以上的固定式加氫站，一次性給予200萬元補貼。對日加氫能力達到350公斤不到500公斤的固定式加氫站，一次性給予100萬元補貼。對日加氫能力不低于300公斤的撬裝式加氫站，一次性給予100萬元補貼。區(qū)縣（自治縣）安排有配套補貼的，市級和區(qū)縣（自治縣）兩級財政的補貼累加之和不得超過相應加氫站標準造價的50%，補貼力度不可謂不大。

無獨有偶，6月10日，上海市嘉定區(qū)推出了“氫燃料電池汽車產業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃”據(jù)悉，此次嘉定規(guī)劃的氫燃料電池汽車產業(yè)集聚區(qū)，位于安亭鎮(zhèn)環(huán)同濟片區(qū)。該片區(qū)位于鹽鐵塘以西、曹安公路以北區(qū)域，規(guī)劃范圍2.15平方公里。根據(jù)目標，到2025年，嘉定區(qū)氫能及燃料電池汽車全產業(yè)鏈年產值將突破500億元。

此外，越來越多中國車企也加入“氫燃料賭局”，截至2018年底，已經有41家中國整車企業(yè)開始研發(fā)氫燃料電池車。到了今年，豐田Mirai、東風風神AX7FCV、上汽大通G20FC、現(xiàn)代NEXO等此前市面上宣傳已久的商用車或乘用車車型即將面世，更有不少車企對外聲稱，將燃料電池納入產品規(guī)劃。

批量試點初見成效，走向市場仍需時日！

數(shù)據(jù)顯示，2018年我國燃料電池車產量達1619輛，同比增長54%，2019年1月至4月我國燃料電池車產銷量同比分別增長154.8%和289.8%。增長十分迅速，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基此前就曾表示：“氫燃料汽車在產業(yè)化推進中，仍處于起步和培育階段。”

而在小編看來，氫燃料電池車若想實現(xiàn)商業(yè)化，降低燃料電池系統(tǒng)的成本，加強基礎氫能設施的建設，絕對不是可以一蹴而就的。而要解決這兩大難題，或許足夠整個行業(yè)“頭疼”好多年。擺在燃料電池行業(yè)面前是一個死循環(huán)：加氫站太少導致少有用戶買車，用戶太少導致無人愿意建加氫站，規(guī)模化無法實現(xiàn)，整個產業(yè)鏈在成本高昂與產能不足中苦苦掙扎。

截至2018年底，全國僅有加氫站23座，與全國加油站數(shù)量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺的巨大基數(shù)相比，氫能源設施建設基數(shù)基本為零。就算是氫燃料汽車走向商用車領域，一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上的建設成本，已經超出了大部分企業(yè)的接受范圍。這個氫能源產業(yè)商用化成本的死循環(huán)，目前是氫燃料汽車走向商業(yè)化的最大“攔路石”。

而從國際上來看，日本在氫燃料汽車方面處于領先位置。但即便是日本龍頭汽車品牌，擁有深厚的技術儲備的豐田，也只是計劃到2025年，才為旗下的SUV、皮卡、商用卡車系列陸續(xù)配備更加成熟的氫燃料電池車型。也并沒有走向商業(yè)化的具體規(guī)劃和布局。

小編說：氫燃料汽車要實現(xiàn)大規(guī)模產業(yè)化、全面市場化尚需時日，而且目前來看，恐怕周期可能較長。新興產業(yè)的健康發(fā)展與推進，一定是要循序漸進的，只有產品技術的逐漸成熟，產業(yè)鏈和基礎設施構建完善之后，才能逐步實現(xiàn)氫燃料汽車真正意義上的市場化。