對于汽車的百公里電耗來說和燃油發(fā)動機(jī)的百公里油耗很相似，其實(shí)都是一種理論數(shù)值，而且這種理論數(shù)值也會隨著使用情況發(fā)生變化。對于問題當(dāng)中說的續(xù)航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準(zhǔn)確的。

首先，車輛現(xiàn)在的電池容量SOC是等于剩余電量/可用容量 *100%；但這兩個值個普遍都是通過安時積分法測試方式間接測量而來的，所以這種方法還是存在很多誤差的，而且隨著電池的衰減，這種誤差也會越來越大。

其次，對于動力電池來說，在不同溫度下的放電能力都是有所不同的，比如可用容量，指的電池在當(dāng)前狀態(tài)下能夠允許存儲的最大電量（AH）。這個值可是隨時在變的，最明顯因素的是老化，隨著時間推移，隨著充放電循環(huán)數(shù)上升，可用容量都在逐漸減小。而且這個可用容量還不是線性變化的，也就是說不同的用法有不同的老化速度。

于此同時，對于新能源汽車來說，百公里電耗也會存在一個瞬間電耗，而這個瞬間后也會是上下波動的，所以在使用中電耗的上下波動，也會影響最終換得的百公里電耗。

最后，就是車輛現(xiàn)在的續(xù)航里程，是根據(jù)近階段車輛所行駛的工況，車輛的行車電腦計算出的大致公里數(shù)，該公里數(shù)是預(yù)估的，很多時候，車主會遇到車輛顯示續(xù)航還剩下20公里，結(jié)果開沒5公里車輛就徹底沒電了的情況，所以按照電腦當(dāng)前顯示的續(xù)航里程去計算是不準(zhǔn)的。

綜上所述，對電動汽車的百公里電耗，續(xù)航里程，還有電池容量這幾個數(shù)據(jù)除了續(xù)航里程能直接準(zhǔn)確測試，對于百公里電耗還有電池容量基本上都是通過算法算得的，所以這個公式反推的話肯定是不成立的。

氫云鏈認(rèn)為，與其計算電池容量，不如多多調(diào)整自己的駕駛方式，多利用動能回收來實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的增加，畢竟計算電池容量并不會有太大意義。

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