如果只是簡(jiǎn)單的更換高勁度系數(shù)的彈簧或者采用阻尼較大的避震，既會(huì)影響駕乘舒適性，也會(huì)降低輪胎的抓地力。

汽車后市場(chǎng)最普遍的改裝之一應(yīng)該就是絞牙避震的升級(jí)，或者說(shuō)懸掛系統(tǒng)的改裝。在這部分改裝中，其實(shí)大家還存在比較多的誤區(qū)。雖然降低車身高度（更換短彈簧）對(duì)車輛整體的操控有一定幫助，但就懸掛這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)可能并沒(méi)我們想象的那么好。

如果只是簡(jiǎn)單的更換高勁度系數(shù)的彈簧或者采用阻尼較大的避震，既會(huì)影響駕乘舒適性，也會(huì)降低輪胎的抓地力。

要理解這其中的奧秘，我們先從避震的作用說(shuō)起。通常，懸掛系統(tǒng)有兩個(gè)主要作用：一是保證輪胎與路面的接觸面積（提供抓地力），二是提供足夠的駕乘舒適性。

舉個(gè)栗子，在行駛過(guò)程中遇到坑洼時(shí)，避震伸長(zhǎng)使輪胎向下，來(lái)保證足夠的牽引力。而遇到凸起時(shí)，避震壓縮使輪胎向上，保證車身不會(huì)左右晃動(dòng)。當(dāng)然，這兩種情況下，懸掛的最終目的都是保證輪胎擁有足夠的抓地力。也就是說(shuō)，較軟的懸掛反而更能夠適應(yīng)不同情況的路面變化。

那為什么說(shuō)較軟的懸掛能夠提供更多抓地力呢？

我們用最簡(jiǎn)單粗暴的方法來(lái)打個(gè)比方，假設(shè)一輛車就木有懸掛系統(tǒng)。沒(méi)有懸掛的車輛，就相當(dāng)于勁度系數(shù)無(wú)限大的彈簧（或阻尼無(wú)限大的避震），俗稱“死硬”。

在沒(méi)有緩沖的情況下，車輛在通過(guò)路面凸起時(shí)就像一塊沒(méi)彈性的鋼板，輪胎就會(huì)完全脫離接觸面而失去全部的抓地力。而反過(guò)來(lái)，當(dāng)降低避震阻尼時(shí)，變軟的避震能夠使輪胎更適應(yīng)凹凸不平的路面，也同時(shí)附加了更多的抓地力。

梅賽德斯G500 4×42

現(xiàn)實(shí)中生活中，不同類型車輛的懸掛構(gòu)造也可以看出端倪。比如純種越野車大多采用長(zhǎng)行程的軟懸掛，這樣在通過(guò)高低不平的極端路面時(shí)，能夠保證輪胎與路面的最大接觸面積，提供足夠的抓地力。

G500 4×42雙油桶避震

比如，梅賽德斯那輛霸氣的G500 4×42，每個(gè)車輪雙彈簧的懸掛結(jié)構(gòu)也是夸張到爆炸，超長(zhǎng)的避震筒提供完美的抓地力。當(dāng)然，TA也是大G有史以來(lái)舒適度最高的車型。

蘭博基尼Aventador LP700-4

而另一個(gè)極端則是超跑，由于活動(dòng)場(chǎng)地主要在賽道和平整的鋪裝路面，所以通常采用超高阻尼的短簧避震結(jié)構(gòu)。就拿大牛LP700-4來(lái)說(shuō)，原廠配備的OHLINS避震彈簧，雖然可調(diào)，但依然是硬到懷疑人生。

LP700-4的OHLINS避震彈簧

當(dāng)然，由于行程也很短，坐在車內(nèi)感覺(jué)就像坐在鋼板上，它的作用是為了保證在過(guò)彎時(shí)幾乎感覺(jué)不到的側(cè)傾（優(yōu)秀的車身跟隨性），并提供更好的操控。

只會(huì)出現(xiàn)在游戲中的場(chǎng)景

再簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，我們不會(huì)穿著一雙又硬又重的木屐去爬山，當(dāng)然也不會(huì)穿著一雙鞋底又軟又厚的登山靴去跑馬拉松。

汽車懸掛也是這個(gè)道理，較軟的懸掛和長(zhǎng)行程的避震勢(shì)必會(huì)影響車身的跟隨性，也就沒(méi)人會(huì)開(kāi)著G500 4×42下賽道飆車。而由于較低的底盤和硬到?jīng)]朋友的懸掛會(huì)影響車輛通過(guò)性，也不會(huì)有人開(kāi)著大牛去山里撒歡兒。

雷克薩斯LC 500車身結(jié)構(gòu)

說(shuō)到這，大家應(yīng)該就不難理解為什么較軟的懸掛擁有更好的抓地力了。雖說(shuō)，在賽道上跑的車輛大多都擁有比較硬的懸掛，但這些超跑的構(gòu)造并不只是改變懸掛這么簡(jiǎn)單。他們還擁有更輕的車身、更完美的前后配重比例、更大的下壓力以及更寬大的輪胎，來(lái)提供最大的抓地力。

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