當(dāng)“換道超車”的勝利，在春運(yùn)雨雪天氣里遭遇埋怨，在歐盟奔馳蘋果紛紛放慢電動車腳步后蒙受質(zhì)疑，在歐美針對中國新能源開始打壓后迎來惶恐。

“中國押寶新能源汽車，其他國家不跟你玩，最后變成孤島，怎么辦？”

“我們中國汽車市場，是不是真的上當(dāng)?shù)艨永锪?？?/span>

各種或合理、或荒謬、或多慮的聲音，提醒我們看清：倘若新能源事業(yè)是特斯拉這個(gè)行業(yè)先鋒指向的一座高峰，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)也才剛剛爬完一小段山坡。而通往更高處的路徑，不僅迷障繚繞，而且蜿蜒坎坷。

就在蔚來汽車發(fā)布2023年度財(cái)報(bào)之后，那些由數(shù)字構(gòu)成的亮點(diǎn)與槽點(diǎn)，在表層是體現(xiàn)了一家企業(yè)上年的得失，往深處細(xì)究，倒不如說是頭部造車新勢力再次以真金白銀為新能源發(fā)展方向探路。

整車毛利率兩位數(shù)，對純電品牌意味著什么？持有現(xiàn)金五百多億，從何而來？虧損兩百多億，錢都花哪兒了？

當(dāng)一個(gè)個(gè)問號被數(shù)據(jù)和量化分析解開，那么呈現(xiàn)出來的并非局限于對蔚來一家品牌的理解，更是對新能源尤其純電業(yè)務(wù)發(fā)展路徑的思考。

“細(xì)嚼慢咽比狼吞虎咽好”，李斌原本在年報(bào)溝通電話會里這樣形容電池業(yè)務(wù)，放大一些觀察，實(shí)際上“細(xì)嚼慢咽”去做純電汽車，恰恰也是蔚來長期主義的態(tài)度——寧可短期內(nèi)負(fù)擔(dān)沉重，也要以細(xì)致探索的眼力和勇敢開拓的膽略去放眼長遠(yuǎn)。

盡管，那座高峰被蔚來踩出的山路，狹窄且多阻，但拓路者的角色不可或缺。

終究，食不厭精膾不厭細(xì)，“美食”多半還是需要“細(xì)嚼慢咽”的方式品出來。

挑重?fù)?dān)，爬高峰

如果只用“喜憂參半”去審視蔚來2023年財(cái)報(bào)的數(shù)字，那么顯然流于表面。

隨著2023年新 ES6上市，下半年開始，蔚來即便面對大盤降價(jià)的沖擊，仍然穩(wěn)坐月銷量1.5萬輛以上。因而第四季度銷量55,432輛，同比增長75.4%，全年銷量160,038輛，同比增長30.7%。

在中國平均成交價(jià)30萬元以上的高端純電汽車市場，蔚來仍然還是牢牢占據(jù)頭把交椅，2023年下半年，蔚來甚至獨(dú)占40%以上市場份額。

份額和增長的持續(xù)性、長期性，同樣見于數(shù)字的背后。2024年1到2月，新能源汽車由于季節(jié)等因素遇到“降溫”，大盤銷量環(huán)比下跌40%，但蔚來卻增長60%。

“單獨(dú)統(tǒng)計(jì)純電動汽車”，是不是屬于“加定語自封冠軍”呢？這要從新能源內(nèi)部概念劃分進(jìn)行分析。

純電動在全新平臺和高集成度電子電氣架構(gòu)賦能之下，擁有更好的電氣一致性和智能化技術(shù)適配能力。哪怕當(dāng)前燃油車和混動車也能搭載看起來功能體驗(yàn)相近的智艙智駕技術(shù)，但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，純電動提前做積累和迭代，顯然是“憋后招”，而插混和增程式則是通過更好的續(xù)航、兼顧內(nèi)燃機(jī)，“當(dāng)前收獲果實(shí)”。

以漁獵為比方：特斯拉破冰層，以先鋒姿態(tài)打開新能源局面；蔚來放長線，探尋更為長遠(yuǎn)的收獲；而增程插混直接用網(wǎng)兜和魚叉開始捕魚，自然更能短期內(nèi)收獲滿滿。不同的角色，共同構(gòu)成新能源的發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。

在廣義新能源范疇之下，純電動已然與插混分道揚(yáng)鑣，駛向兩個(gè)不同的方向。

都市通勤，純電動具備最高能效，全新架構(gòu)也容易帶來更好的科技感，去彰顯當(dāng)代都市用戶身份；北方寒冷地區(qū)，或者長途駕乘訴求頻繁的用戶，插混是更好的解決方案；處在中間的是增程式，倘若高速場景相對較少，對續(xù)航有較高需求，那么自然非常合適。

多種路徑，面對不同消費(fèi)者和使用場景，各有適用重點(diǎn)，而無須在拉踩中用一條方案統(tǒng)一天下。

但顯然，蔚來選擇的路徑，是純電動、高端、充換電補(bǔ)能體系+高質(zhì)量服務(wù)，多重buff疊加，李斌和蔚來人挑起了新能源大業(yè)探索中最重的擔(dān)子。

重?fù)?dān)給業(yè)界的不只是震撼或者質(zhì)疑，同時(shí)還有啟迪。哪怕是財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，在智能電動汽車時(shí)代，不同的指標(biāo)的優(yōu)先級恐怕也和傳統(tǒng)商業(yè)理念存在差異。正如倒回去三十年，國內(nèi)敢于貸款融資“提前支取力量用于發(fā)展”的企業(yè)，占比遠(yuǎn)不如當(dāng)前。

倘若說，蔚來去年556.2億元的營收，實(shí)現(xiàn)12.9%同比增幅算是中規(guī)中矩，而207.2億元凈虧損讓一部分觀察人士望而生畏，那么亮點(diǎn)其實(shí)堪稱振奮人心，也告訴業(yè)界“時(shí)代不同了，指標(biāo)權(quán)重變化了”。

主營業(yè)務(wù)的毛利率，乃是整體健康度的重要指標(biāo)。蔚來在2023年第四季度，整車毛利率達(dá)到11.9%，連續(xù)兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)，回歸2022年的整體水平。橫向比較，這在純電新勢力品牌里僅次于特斯拉。

2023年業(yè)界對蔚小理表現(xiàn)評價(jià)不一，恰恰對應(yīng)了三者的毛利率——理想的增程路線使之超過20%，小鵬由于尚未擺脫困境，整車毛利率還沒轉(zhuǎn)正。其他純電品牌里，去年極氪也攀上兩位數(shù)。

越來越多的人理解到，當(dāng)今企業(yè)運(yùn)作，資金鏈斷裂遠(yuǎn)比虧損可怕。而截至2023年12月31日，蔚來手中現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款為573億元，較上季度大幅提升121億元。

盈利從來都是商業(yè)的終極目標(biāo)，這也是蔚來燒錢遭受質(zhì)疑的根本邏輯。但新能源汽車比起擁有138年歷史的燃油車，未能得到充分上規(guī)模和成本攤薄，加上國內(nèi)提速發(fā)展新能源以“換道超車”，代價(jià)便是一定時(shí)期內(nèi)投入極重。換句話說，虧損從來都不是目標(biāo)，但可能是“挑重?fù)?dān)快速發(fā)展”某個(gè)階段不可避免的狀態(tài)。

新能源業(yè)務(wù)，尤其是高端純電動業(yè)務(wù)，需要重金投入研發(fā)和構(gòu)建配套體系，蔚來手中現(xiàn)金充沛，意味著業(yè)務(wù)流動性將得以良好維持。某種意義上，現(xiàn)金和主營業(yè)務(wù)毛利率的“重要性上升”，正是新業(yè)態(tài)之一。

當(dāng)然，蔚來目前與行業(yè)里高效率的佼佼者相比，在聚焦性和資金利用率方面還難言優(yōu)秀，這一點(diǎn)李斌和蔚來團(tuán)隊(duì)自身從不諱言。

那么問題來了，蔚來仍然還在“燒錢”，數(shù)百億錢都去哪兒了？

核心技術(shù)，燒錢也要自主掌控

“技術(shù)是蔚來的底色”，在財(cái)報(bào)發(fā)布期間，李斌和蔚來團(tuán)隊(duì)都這樣表示。

有趣的是，蔚來的標(biāo)簽往往和“服務(wù)出類拔萃”、“生態(tài)體系豐富”關(guān)聯(lián)在一起。就像秦力洪當(dāng)初在ET7預(yù)熱時(shí)半無奈半調(diào)侃地提到，“蔚來也應(yīng)該秀一秀技術(shù)的肌肉了”。

健美的英文叫Body Building，構(gòu)建一身肌肉，理所當(dāng)然要投入重金，這個(gè)道理適用于個(gè)人，也適用于企業(yè)。

蔚來的錢燒哪兒去了？技術(shù)研發(fā)必然是不可或缺的方向。

2023年第四季度，蔚來的研發(fā)投入為39.7億元，連續(xù)5個(gè)季度突破30億元，全年達(dá)到134.31億元。自2016年起，蔚來在研發(fā)領(lǐng)域的投入已超過430億元。而傳統(tǒng)自主車企中，往往年度研發(fā)費(fèi)用是數(shù)十億水準(zhǔn)。在一眾新勢力友商中，也只有理想剛剛達(dá)到年度研發(fā)投入過百億。

蔚來研發(fā)燒錢的效果幾何？

先看宏觀的專利數(shù)量。

按照第三方數(shù)據(jù)平臺統(tǒng)計(jì)，截至2024年3月1日，蔚來在新勢力專利數(shù)量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的發(fā)明專利接近一半，達(dá)到3,246件，也是新勢力中第一名。相形之下，實(shí)用新型和外觀專利不如發(fā)明專利份量高。

好技術(shù)不等于好產(chǎn)品，更不等于好功能和好體驗(yàn)，蔚來重金打造的技術(shù)，如何落實(shí)到量產(chǎn)車的性能與功能層面？

純電動汽車有續(xù)航焦慮？

蔚來布局了半固態(tài)電池，因而李斌敢于直播親測150度電池續(xù)航，最后跑出1,044公里成績。全域900V構(gòu)架與換電配合，3分鐘極速換電或者5C閃電充5分鐘續(xù)航增加255公里。

新能源的2.0階段是智能化？

蔚來與激光雷達(dá)公司圖達(dá)通的關(guān)聯(lián)已經(jīng)家喻戶曉，同時(shí)蔚來也推出了國內(nèi)首個(gè)由車企發(fā)布的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞、國內(nèi)首個(gè)全棧自研智能底盤域控制器（ICC）、首款自研5nm車規(guī)級智能駕駛芯片——神璣NX9031。

至于功能層面，2023 NIO Day上，李斌宣布將在第二季度向所有第二代技術(shù)平臺用戶推送NOP+城區(qū)領(lǐng)航輔助功能。

“蔚來盡管NOP+不是NAD那種自動駕駛，但在匝道上的跟車流暢度和積極性，已經(jīng)勝過某率先達(dá)成城市NGP的品牌，”一位某頭部智能技術(shù)供應(yīng)商工程師，以第三方視角如是評價(jià)，實(shí)際上原本該供應(yīng)商還和蔚來存在一定的競爭關(guān)系，這也愈發(fā)凸顯了評價(jià)的可靠性。

哪怕是新能源車，操控運(yùn)動和安全都仍然擁有高度優(yōu)先級？

得益于12項(xiàng)全棧技術(shù)布局，蔚來推出的四項(xiàng)核心技術(shù)中，就有SkyRide·天行智能底盤系統(tǒng)，和旗艦級安全標(biāo)準(zhǔn)。這才會出現(xiàn)ET9旗艦車具備52600Nm/deg超跑級車身扭轉(zhuǎn)剛度，以及9氣囊+超大側(cè)氣簾100%覆蓋前后排乘客，還有智能化帶來的主動安全跨越。

所以在蔚來溫文爾雅的君子風(fēng)度之下，其實(shí)在投入重金努力打造“西裝暴徒”本質(zhì)。

核心技術(shù)的自主掌控有多重要？在內(nèi)部，有行業(yè)維度的競爭；而在外部，甚至是國與國之間產(chǎn)業(yè)的較量。中國半導(dǎo)體在核心技術(shù)掌控領(lǐng)域吃過的虧、跌過的坑，儼然已經(jīng)被其他行業(yè)牢牢記下。

客觀而論，蔚來在舍得花錢燒研發(fā)的同時(shí)，需要注意資金利用率。

“真理多邁出一步就是謬誤”，蔚來對研發(fā)技術(shù)工程的這種慷慨，稍微偏離，便是費(fèi)用效率不高。例如蔚來的產(chǎn)品陣容鋪開太散，EC6和EC7的轎跑SUV定位偏小眾，難以提供有力的銷量支撐。

從商業(yè)角度，業(yè)界或許不容易理解蔚來的車型規(guī)劃；而從取悅用戶、提前跟隨未來設(shè)計(jì)潮流看，正因?yàn)槿偹杏脩羰俏祦淼男艞l，加上特斯拉推廣了溜背設(shè)計(jì)，因而哪怕細(xì)分市場小眾，蔚來也頭鐵迎難而上。

這種“迂執(zhí)”，對蔚來的商業(yè)競爭不利，但對我們從旁觀者去評價(jià)這個(gè)品牌，卻是巨大的助力。

或許，李斌去年“提高效率”的口風(fēng)，意味著蔚來將在理念和效率之間尋找更好的平衡。

從生態(tài)到體系

比起高端電車市場的破荒者，蔚來的另一個(gè)身份——智能電動汽車生態(tài)的引領(lǐng)者，更具備長期主義價(jià)值，卻也更容易燒錢。

除了每年上百億的研發(fā)費(fèi)用，蔚來的數(shù)百億成本又流向哪里？另一個(gè)答案，則是體系的搭建。

哪怕你再不熟悉蔚來所構(gòu)建的能源體系，都能一口報(bào)出“蔚來的換電、BaaS”。截至2024年3月5日，蔚來已經(jīng)在全球布下龐大的補(bǔ)能基建之局：

·換電站：2,419座，其中包括中國高速公路換電站777座，累計(jì)為用戶提供超3,950萬次換電服務(wù)；

·充電樁：21,684根；

·接入第三方充電樁：150萬+根；

“2023年增加上千家換電站”，正是用這種方式凸顯“中國速度”，蔚來成為當(dāng)前中國市場布局充電樁和換電站最多的汽車品牌。在國內(nèi)已建成“7縱6橫11大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)，2025年將打通“9縱9橫19大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)。

與補(bǔ)能體系平行的，則是渠道和服務(wù)體系。按照截至2024年3月5日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，蔚來在全球設(shè)立了148家蔚來中心、352家蔚來空間、314家蔚來服務(wù)中心和62家蔚來交付中心。

“太古匯和東方廣場NIO HOUSE年租金8千萬元”，在吃瓜群眾嘴里是津津樂道的亮眼數(shù)字，但匯聚到財(cái)報(bào)里卻是不折不扣的成本負(fù)擔(dān)。

然而，從2014~2015年成立，到如今成為國內(nèi)單車終端均價(jià)看齊奔馳寶馬的公認(rèn)豪華品牌，蔚來只用了8年時(shí)間，如果不用燒錢和提供優(yōu)質(zhì)甚至超越預(yù)期的服務(wù)去攻克用戶心智，沒有任何可能取得如此成就。

一切成本和收益都是相互對應(yīng)的。

在讓步論證的邏輯下，許多人會承認(rèn)蔚來巨資構(gòu)建生態(tài)體系，符合發(fā)展方向，但長遠(yuǎn)能否完成商業(yè)閉環(huán)、最終真正盈利？

這就關(guān)系到兩個(gè)關(guān)鍵詞——擴(kuò)圈、賦能。

自2023年11月長安汽車、吉利控股與蔚來宣布開展換電合作之后，蔚來換電聯(lián)盟就在持續(xù)擴(kuò)大中，包括2024年1月江淮汽車、奇瑞汽車加入換電聯(lián)盟，以及隆基綠能合作推廣光伏發(fā)電、首個(gè)政府牽頭的資本運(yùn)作平臺——中安能源成立，加速構(gòu)建補(bǔ)能基礎(chǔ)建設(shè)。

而2月份南網(wǎng)儲能科技與蔚來能源簽署協(xié)議，則將朋友圈進(jìn)一步延伸，雙方將在虛擬電廠、換電業(yè)務(wù)等多領(lǐng)域開展合作。

汽車是制造業(yè)，制造業(yè)的核心規(guī)律之一就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而擴(kuò)圈則是實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的必要步驟?，F(xiàn)在還難以斷言蔚來必然通過擴(kuò)圈大幅度降本，但這條不平坦的道路指向了正確的方向，則是毋庸置疑。

賦能，則是來自于技術(shù)和商業(yè)模式。

根據(jù)蔚來方面的數(shù)據(jù)，通過Power云，電池壽命可以從8年提高到12年，不僅對電池循環(huán)和環(huán)保關(guān)系重大，同時(shí)也密切聯(lián)系到成本。

除了BaaS之外，蔚來的補(bǔ)能服務(wù)還將從電力價(jià)差、服務(wù)費(fèi)角度追求盈利模式；換電網(wǎng)絡(luò)開放共享換電生態(tài)之后，蔚來換電站有望成為電動汽車的公共云服務(wù)，在運(yùn)營層面獲得收益。

顯然，蔚來和李斌的長期主義并不是一種空談。正如華安證券最新報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)2025/2030年我國虛擬電廠市場空間為784億/1,729億元，蔚來恰恰正在著手電力交易業(yè)務(wù)，將接入虛擬電廠獲得收益。

正如特斯拉最初提出軟件訂閱收費(fèi)時(shí)，廣受嘲弄。然而時(shí)至2022年底，F(xiàn)SD軟件付費(fèi)用戶數(shù)約為40萬，以單軟件價(jià)格高位1.5萬美元統(tǒng)計(jì)，約為特斯拉帶來60億美元的收入。

所以蔚來缺的不是錢，而是觀察者給它的時(shí)間。

溫吞水性格、過于彬彬有禮而缺少狼性、效率未能至上……你可以從蔚來身上找到一百種缺點(diǎn)。

只是在特斯拉為中國汽車指出新能源-純電動這座值得攀登的高峰之后，蔚來義無反顧選擇了負(fù)擔(dān)最重的路徑，高舉長期主義大旗，為更多后來者趟路。更重要的是，隨著技術(shù)賦能和新商業(yè)模式逐漸浮出水面，蔚來的長期主義漸漸能看到彼岸的綠洲。

因而這一百種缺點(diǎn)，在這一個(gè)閃光點(diǎn)面前，孰重孰輕，不妨自行推敲。

當(dāng)中國新能源汽車大業(yè)在初獲成就之后遭受圍堵，當(dāng)智能電動汽車新業(yè)態(tài)注定價(jià)值體系需要重新洗牌，蔚來的迂執(zhí)和堅(jiān)持，在那座高峰上面踏出的道路愈加成形，而這種精神和品質(zhì)，也已經(jīng)超越了盈虧和成敗的意義。

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