在汽車(chē)行業(yè)百年演進(jìn)中，“專有技術(shù)鑄就競(jìng)爭(zhēng)壁壘”始終是歐洲車(chē)企信奉的核心邏輯。從發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校到底盤(pán)操控，一代代車(chē)企憑借獨(dú)家技術(shù)積累，在全球市場(chǎng)占據(jù)一席之地。但如今，隨著軟件定義汽車(chē)（SDV）時(shí)代的來(lái)臨，這一延續(xù)數(shù)十年的行業(yè)共識(shí)，正被軟件的極致復(fù)雜性徹底顛覆。歐洲車(chē)企紛紛重組內(nèi)部軟件部門(mén)，從“閉門(mén)自研”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)略結(jié)盟”，這一深刻轉(zhuǎn)變不僅重塑了企業(yè)的技術(shù)布局，更標(biāo)志著行業(yè)對(duì)“車(chē)企本質(zhì)”的根本性重新定義——從“全能技術(shù)掌控者”回歸“核心集成者”。然而，這場(chǎng)被迫的轉(zhuǎn)身背后，既是成本與技術(shù)壓力下的理性選擇，也潛藏著差異化消失、技術(shù)依賴加劇的深層隱憂，一場(chǎng)關(guān)乎歐洲車(chē)企未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力的博弈已然開(kāi)啟。

歐洲車(chē)企的軟件自主化困境

當(dāng)軟件成為汽車(chē)的“大腦”與“神經(jīng)”，歐洲車(chē)企曾試圖延續(xù)傳統(tǒng)硬件時(shí)代的成功路徑，通過(guò)自建軟件部門(mén)、豪擲巨資研發(fā)，掌控核心軟件技術(shù)。但現(xiàn)實(shí)很快給了他們沉重一擊，高昂的成本、復(fù)雜的技術(shù)壁壘以及漫長(zhǎng)的研發(fā)周期，讓多數(shù)車(chē)企的自主化嘗試陷入停滯甚至潰敗，其中Stellantis與大眾汽車(chē)集團(tuán)的經(jīng)歷頗具代表性。

圖片來(lái)源：Stellantis

2025年8月，Stellantis正式擱置其首個(gè)L3級(jí)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）項(xiàng)目，理由是“無(wú)法承受持續(xù)攀升的研發(fā)成本與難以突破的技術(shù)瓶頸”。Stellantis原本寄望通過(guò)自研軟件擺脫對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，構(gòu)建專屬技術(shù)優(yōu)勢(shì)。為推進(jìn)軟件轉(zhuǎn)型，Stellantis打造了“STLA ABC”三位一體的技術(shù)平臺(tái)，涵蓋AutoDrive駕駛輔助系統(tǒng)、SmartCockpit車(chē)載軟件系統(tǒng)以及STLA Brain汽車(chē)電子電氣架構(gòu)——這套架構(gòu)作為軟硬件基礎(chǔ)，承載著車(chē)輛頻繁O(jiān)TA升級(jí)、功能迭代的核心需求。但理想與現(xiàn)實(shí)的差距遠(yuǎn)超預(yù)期，自研進(jìn)程的反復(fù)延誤的成本失控，最終迫使Stellantis調(diào)整戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而依賴2022年收購(gòu)的科技初創(chuàng)公司aiMotive，開(kāi)發(fā)下一代AutoDrive系統(tǒng)。即便如此，Stellantis至今仍未透露該系統(tǒng)的上市時(shí)間表，也未明確是否會(huì)搭載原本計(jì)劃的L3級(jí)功能，其軟件自主化的受挫可見(jiàn)一斑。

大眾汽車(chē)集團(tuán)的軟件自研之路則更為坎坷。2020年，大眾汽車(chē)集團(tuán)成立軟件子公司Cariad，雄心勃勃地提出要將其打造成“第二個(gè)SAP”（德國(guó)知名跨國(guó)軟件公司），計(jì)劃投入巨資研發(fā)統(tǒng)一的軟件平臺(tái)，覆蓋自動(dòng)駕駛、車(chē)載娛樂(lè)等核心功能，支撐集團(tuán)旗下所有品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。彼時(shí)，大眾將Cariad視為軟件定義汽車(chē)時(shí)代的“核心引擎”，堅(jiān)信通過(guò)自研能夠打破外部壟斷，實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主。但短短幾年間，Cariad便淪為“延誤與內(nèi)耗”的代名詞：研發(fā)進(jìn)度屢屢滯后，不僅推遲了保時(shí)捷純電動(dòng)Macan、奧迪Q6 E-tron等核心車(chē)型的上市計(jì)劃，原本計(jì)劃2025年落地的L4級(jí)自動(dòng)駕駛軟件平臺(tái)，更是被推遲至2030年。持續(xù)的投入?yún)s未能換來(lái)預(yù)期成果，Cariad的困境不僅拖累了大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，更讓集團(tuán)意識(shí)到，單靠自身力量，難以攻克軟件研發(fā)的重重難關(guān)。

Stellantis與大眾的遭遇并非個(gè)例。事實(shí)上，多數(shù)歐洲車(chē)企在軟件自研過(guò)程中都面臨著相似的困境：缺乏專業(yè)的軟件研發(fā)人才、軟硬件協(xié)同難度遠(yuǎn)超預(yù)期、研發(fā)投入與產(chǎn)出嚴(yán)重失衡。當(dāng)自研之路難以為繼，轉(zhuǎn)向外部合作、組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，成為歐洲車(chē)企的必然選擇。

“抱團(tuán)”破局：歐洲車(chē)企掀起合作潮

隨著軟件自主化的幻想逐漸破滅，歐洲車(chē)企開(kāi)始放下“全能者”的身段，主動(dòng)尋求外部合作，一場(chǎng)席卷行業(yè)的“合作浪潮”悄然興起。從與本土科技公司結(jié)盟，到與全球車(chē)企、科技巨頭牽手，歐洲車(chē)企試圖通過(guò)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，破解軟件研發(fā)的困局，而大眾與寶馬的布局，成為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。

大眾汽車(chē)集團(tuán)在Cariad受挫后，迅速調(diào)整戰(zhàn)略，將“外部合作”提升至核心地位。其在中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)作尤為引人關(guān)注——大眾中國(guó)科技公司（Cariad中國(guó)子公司）與本土電動(dòng)汽車(chē)制造商小鵬汽車(chē)達(dá)成深度合作，由小鵬汽車(chē)提供成熟的底層軟件平臺(tái)，聯(lián)合開(kāi)發(fā)大眾首款基于區(qū)域電子架構(gòu)的中國(guó)產(chǎn)車(chē)型。對(duì)于大眾而言，與小鵬的合作不僅能夠縮短軟件研發(fā)周期、降低研發(fā)成本，更能快速適配中國(guó)市場(chǎng)的需求，彌補(bǔ)自身在智能化領(lǐng)域的短板。

圖片來(lái)源：Cariad

除了與中國(guó)車(chē)企合作，大眾還將目光投向了全球市場(chǎng)。2024年，大眾與美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商Rivian達(dá)成58億美元的合資協(xié)議，雙方計(jì)劃聯(lián)合開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)架構(gòu)和軟件。根據(jù)協(xié)議，大眾將獲得Rivian先進(jìn)的區(qū)域電子架構(gòu)和軟件棧的使用權(quán)，用于其未來(lái)的全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品；同時(shí)，雙方還計(jì)劃將聯(lián)合開(kāi)發(fā)的技術(shù)向其他公司出售，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的商業(yè)化變現(xiàn)。

在歐洲本土，寶馬也開(kāi)啟了軟件合作的布局。2024年，寶馬與塔塔科技成立了一家50:50的合資企業(yè)——“寶馬印度科技工場(chǎng)”，專注于軟件定義汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)，涵蓋自動(dòng)駕駛、數(shù)字信息娛樂(lè)系統(tǒng)等核心領(lǐng)域。寶馬此舉的核心訴求，是利用印度的軟件人才資源，支撐其“新世代”（Neue Klasse）平臺(tái)的新一代車(chē)型研發(fā)。“Neue Klasse”車(chē)型架構(gòu)是寶馬下一代純電動(dòng)產(chǎn)品的技術(shù)基石，而軟件技術(shù)的突破，是其成功的關(guān)鍵。

從大眾與小鵬、Rivian的合作，到寶馬與塔塔科技的結(jié)盟，歐洲車(chē)企的合作模式正呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn)——既有與同行的技術(shù)協(xié)同，也有與科技公司的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；既有針對(duì)特定市場(chǎng)的合作，也有面向全球的戰(zhàn)略布局。這場(chǎng)合作浪潮的背后，是歐洲車(chē)企對(duì)自身能力邊界的清醒認(rèn)知，也是對(duì)軟件研發(fā)規(guī)律的重新把握。

軟件自研為何難以為繼？

歐洲車(chē)企從“閉門(mén)自研”到“開(kāi)放合作”的轉(zhuǎn)變，并非一時(shí)興起，而是行業(yè)發(fā)展規(guī)律、技術(shù)變革趨勢(shì)與企業(yè)自身能力多重因素共同作用的結(jié)果。咨詢公司MHP在2025年開(kāi)展的一項(xiàng)研究顯示，超過(guò)52%的歐洲車(chē)企認(rèn)為，合作對(duì)其未來(lái)的生存與發(fā)展至關(guān)重要，這一數(shù)據(jù)背后，是行業(yè)對(duì)“以獨(dú)狼特征為主、基礎(chǔ)合作為輔”的一場(chǎng)反思。

MHP合伙人Jan Wehinger在研究報(bào)告中表示：“幾十年來(lái)，汽車(chē)行業(yè)的企業(yè)成功一直以競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)定義，那些擁有卓越技術(shù)或建立更高效流程的企業(yè)被視為贏家?！痹谟布鲗?dǎo)的時(shí)代，車(chē)企通過(guò)自研核心硬件技術(shù)，能夠構(gòu)建起難以被復(fù)制的差異化優(yōu)勢(shì)，這種發(fā)展模式，支撐了歐洲車(chē)企數(shù)十年的輝煌。同時(shí)，Jan Wehinger補(bǔ)充道：“但進(jìn)入數(shù)字時(shí)代，人工智能、基于云的平臺(tái)和網(wǎng)絡(luò)化生態(tài)系統(tǒng)，正在從根本上改變行業(yè)的成功因素。由專業(yè)合作伙伴組成的新網(wǎng)絡(luò)正攜手推動(dòng)創(chuàng)新，并產(chǎn)生一種對(duì)于保持競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要的協(xié)作優(yōu)勢(shì)。”單靠一家企業(yè)的力量，已經(jīng)難以應(yīng)對(duì)軟件研發(fā)的復(fù)雜性與高投入。

軟件開(kāi)發(fā)的高昂成本，是壓垮歐洲車(chē)企自主化夢(mèng)想的重要稻草。Warburg Research分析師Fabio H?lscher表示，歐洲車(chē)企轉(zhuǎn)向合作，本質(zhì)上是“認(rèn)識(shí)到軟件開(kāi)發(fā)成本超出了單個(gè)車(chē)企的能力范圍”。與傳統(tǒng)硬件研發(fā)不同，軟件研發(fā)具有“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、長(zhǎng)周期”的特點(diǎn)，一款成熟的車(chē)載軟件系統(tǒng)，往往需要投入數(shù)十億甚至上百億歐元，且研發(fā)周期長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，這對(duì)于即便是大眾、寶馬這樣的巨頭而言，也是巨大的財(cái)務(wù)壓力。更重要的是，軟件技術(shù)迭代速度極快，一旦研發(fā)方向出現(xiàn)偏差，前期的巨額投入便會(huì)付諸東流。Fabio H?lscher在接受采訪時(shí)表示：“我們預(yù)計(jì)這種趨勢(shì)將持續(xù)下去，各品牌將共享隱形軟件骨干以及能源級(jí)汽車(chē)平臺(tái)，以有效打造統(tǒng)一產(chǎn)品，捍衛(wèi)歐洲市場(chǎng)。”

圖片來(lái)源：寶馬

波士頓咨詢集團(tuán)（BCG）董事總經(jīng)理兼高級(jí)合伙人Albert Waas，則從車(chē)企的商業(yè)模式本質(zhì)，解讀了這場(chǎng)轉(zhuǎn)變的必然性?！败?chē)企的商業(yè)模式始終是集成商的模式：開(kāi)發(fā)高度復(fù)雜的產(chǎn)品，然后將各種零部件和軟件集成其中，”Albert Waas表示，“但很明顯，車(chē)企沒(méi)有能力在內(nèi)部完成所有這些工作，尤其是在軟件領(lǐng)域?！逼?chē)軟件涉及人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等多個(gè)前沿領(lǐng)域，需要跨行業(yè)的技術(shù)積累與人才儲(chǔ)備，而這恰恰是傳統(tǒng)車(chē)企的短板。因此，合作伙伴是必需的。

在業(yè)內(nèi)專家看來(lái)，歐洲車(chē)企軟件自主化的落幕，更標(biāo)志著“專有軟件戰(zhàn)略”的徹底失敗。高德納（Gartner）研究副總裁Pedro Pacheco直言：“多家車(chē)企在內(nèi)部建立了軟件部門(mén)，期望能更好地控制軟件。但它們并未成功，車(chē)企自研軟件的趨勢(shì)顯然已經(jīng)結(jié)束。”“它們太慢、太貴”，且難以跟上科技行業(yè)的迭代速度。

“抱團(tuán)”背后，歐洲車(chē)企的兩難困局

對(duì)于歐洲車(chē)企而言，轉(zhuǎn)向合作無(wú)疑是破解軟件困境的“權(quán)宜之計(jì)”，能夠?qū)崿F(xiàn)成本共擔(dān)、技術(shù)共享，加快軟件研發(fā)速度，緩解財(cái)務(wù)壓力。但這場(chǎng)“被迫的牽手”，并非沒(méi)有隱患——依賴外部合作伙伴，意味著車(chē)企將失去對(duì)核心軟件技術(shù)的絕對(duì)掌控權(quán)，陷入“合作即依賴”的兩難境地，更可能徹底喪失數(shù)十年來(lái)賴以生存的差異化競(jìng)爭(zhēng)力，引發(fā)行業(yè)格局的深刻變革。

技術(shù)依賴加劇，是歐洲車(chē)企面臨的首要隱憂?！皩?duì)于老牌車(chē)企而言，這是一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，因?yàn)樗鼈兾茨苷嬲瓶剀浖盤(pán)edro Pacheco表示，當(dāng)車(chē)企將核心軟件研發(fā)交給合作伙伴，便會(huì)逐漸喪失自身的軟件研發(fā)能力，未來(lái)一旦合作伙伴終止合作，或提出不合理的合作條件，車(chē)企的產(chǎn)品迭代、技術(shù)升級(jí)將陷入停滯。更值得警惕的是，部分合作對(duì)象本身就是該車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，將核心軟件技術(shù)共享給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，無(wú)疑會(huì)削弱自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

財(cái)務(wù)壓力的進(jìn)一步增大，是另一重難以回避的困境。Pedro Pacheco指出，一些新興科技公司或車(chē)企，能夠以更低的成本、更高的效率開(kāi)發(fā)軟件，歐洲車(chē)企依賴這些合作伙伴，本質(zhì)上是“依賴成本效益更高的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。Pedro Pacheco還補(bǔ)充道，“這只會(huì)給車(chē)企的財(cái)務(wù)帶來(lái)更大壓力，因?yàn)樗鼈冿@然陷入了兩難境地”——不合作，無(wú)法突破軟件困境；合作，則要承擔(dān)高額成本與競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。

最致命的隱患，在于差異化競(jìng)爭(zhēng)力的徹底消失。數(shù)十年來(lái)，歐洲車(chē)企之所以能夠在全球市場(chǎng)立足，核心在于其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)與產(chǎn)品調(diào)性，這些差異化標(biāo)簽，本質(zhì)上都是由專有技術(shù)支撐的。但當(dāng)越來(lái)越多的歐洲車(chē)企開(kāi)始共享軟件平臺(tái)、共用核心技術(shù)，產(chǎn)品之間的差異將逐漸縮小。Pedro Pacheco表示：“如果車(chē)企無(wú)法自主開(kāi)發(fā)軟件，合作使其能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)。但另一方面，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也可以獲得類似技術(shù)，這意味著差異化能力已不復(fù)存在?！蔽磥?lái)，消費(fèi)者可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，不同品牌的歐洲車(chē)企，其車(chē)載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛功能幾乎沒(méi)有區(qū)別，屆時(shí)，歐洲車(chē)企將失去最核心的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，只能在價(jià)格、品牌營(yíng)銷(xiāo)等層面展開(kāi)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

從行業(yè)格局來(lái)看，歐洲車(chē)企的合作浪潮，可能會(huì)加速行業(yè)的洗牌與整合。一方面，具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的科技公司、新興車(chē)企，將憑借軟件技術(shù)，在與傳統(tǒng)歐洲車(chē)企的合作中獲得更多的話語(yǔ)權(quán)，甚至可能反向整合傳統(tǒng)車(chē)企；另一方面，那些無(wú)法跟上合作趨勢(shì)、仍堅(jiān)持閉門(mén)自研的歐洲車(chē)企，可能會(huì)因軟件技術(shù)落后，逐漸被市場(chǎng)淘汰。此外，歐洲車(chē)企與全球合作伙伴的合作，也將打破地域的限制，推動(dòng)軟件技術(shù)的全球化布局，形成新的行業(yè)生態(tài)——未來(lái)，汽車(chē)軟件可能會(huì)像現(xiàn)在的手機(jī)操作系統(tǒng)一樣，出現(xiàn)少數(shù)幾家巨頭壟斷的局面，而歐洲車(chē)企能否在這一新的生態(tài)中占據(jù)一席之地，仍未可知。

結(jié)語(yǔ)：合作不是終點(diǎn)，是歐洲車(chē)企的“二次突圍”起點(diǎn)

歐洲車(chē)企軟件自主化的退潮，并非行業(yè)的倒退，而是汽車(chē)行業(yè)從“硬件主導(dǎo)”向“軟件定義”轉(zhuǎn)型過(guò)程中的必然陣痛，也是行業(yè)對(duì)自身發(fā)展規(guī)律的重新認(rèn)知。曾經(jīng)，自研模式讓歐洲車(chē)企憑借專有技術(shù)鑄就了輝煌；如今，面對(duì)軟件的極致復(fù)雜性，“開(kāi)放合作” 是破解困境的核心選擇。這場(chǎng)轉(zhuǎn)變，不僅重塑了歐洲車(chē)企的技術(shù)布局與商業(yè)模式，更改寫(xiě)了全球汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則——差異化不再僅僅依賴于專有硬件技術(shù)，而更多地體現(xiàn)在軟件的集成能力、用戶體驗(yàn)的優(yōu)化，以及生態(tài)的構(gòu)建能力上。

對(duì)于歐洲車(chē)企而言，轉(zhuǎn)向合作，既是無(wú)奈之舉，也是理性選擇。但合作并非“萬(wàn)能鑰匙”，如何在合作中保持自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，如何平衡技術(shù)依賴與自主可控的關(guān)系，如何在共享技術(shù)的同時(shí)打造獨(dú)特的產(chǎn)品調(diào)性，成為歐洲車(chē)企未來(lái)需要解決的核心命題。畢竟，合作只是手段，并非目的——?dú)W洲車(chē)企最終的目標(biāo)，是通過(guò)軟件技術(shù)的突破，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，在全球汽車(chē)行業(yè)的變革中，守住自身的市場(chǎng)地位。

軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)已經(jīng)發(fā)生改變，不再是單一企業(yè)的“單打獨(dú)斗”，而是生態(tài)之間的“群體博弈”。歐洲車(chē)企的轉(zhuǎn)身，標(biāo)志著汽車(chē)行業(yè)正式告別“封閉自研為核心、合作為輔”的時(shí)代，進(jìn)入“核心領(lǐng)域深度協(xié)同、合作成為戰(zhàn)略剛需”的新階段。未來(lái)，那些能夠精準(zhǔn)把握行業(yè)趨勢(shì)、靈活調(diào)整合作策略、在共享中堅(jiān)守自身特色的車(chē)企，才能在這場(chǎng)深刻的行業(yè)變革中，找到新的生存之道，延續(xù)曾經(jīng)的輝煌。這場(chǎng)關(guān)于軟件與合作的博弈，才剛剛開(kāi)始。

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