“64%對(duì)3.2%”

過(guò)去五年，自主品牌乘用車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額從33%飆升至64%，在新能源汽車領(lǐng)域高達(dá)90%，出口量從100萬(wàn)輛躍升至710萬(wàn)輛。

然而規(guī)模增長(zhǎng)并未帶來(lái)盈利增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)的銷售收入凈利潤(rùn)率，從2017年的7.8%一路下滑到今年一季度的3.2%。

這兩組數(shù)據(jù)，是國(guó)家信息中心原副主任徐長(zhǎng)明在第六屆車用動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)際論壇上給出的。他用這組對(duì)比，揭示了中國(guó)車企當(dāng)下的一個(gè)現(xiàn)實(shí)：規(guī)?？焖贁U(kuò)張，但盈利能力沒有同步跟上。

作為參照，豐田常年凈利潤(rùn)率保持在9%-10%，奔馳正常年份可達(dá)8%左右。國(guó)內(nèi)頭部車企中，奇瑞去年6.5%的凈利潤(rùn)率已是行業(yè)最優(yōu)，比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等在4%-5%之間，上汽、長(zhǎng)安等僅2%，甚至部分車企凈利潤(rùn)率還是負(fù)值。

徐長(zhǎng)明在演講中反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個(gè)觀點(diǎn)：強(qiáng)盈利能力與強(qiáng)創(chuàng)新能力，是世界一流企業(yè)的共同底色。對(duì)照這一標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)車企的規(guī)?？缭脚c盈利滯后，構(gòu)成了當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾。

份額與利潤(rùn)“倒掛”

中國(guó)車企的崛起，最直觀的體現(xiàn)是改寫了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等自主品牌，憑借新能源轉(zhuǎn)型先發(fā)優(yōu)勢(shì)、更貼合本土需求的產(chǎn)品定義、更完整的供應(yīng)鏈體系，逐步搶到了主流市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。僅用六年時(shí)間，中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)份額從30%到60%的歷史性突破。

但份額的跨越式增長(zhǎng)，并未帶來(lái)盈利水平的同步提升。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)凈利潤(rùn)率已從2017年的7.8%持續(xù)下滑至今年一季度的3.2%，在制造業(yè)中處于偏低水平。

橫向?qū)Ρ葒?guó)際主流車企，差距更為顯著。豐田2025年銷售收入約2.2萬(wàn)億元人民幣，毛利率長(zhǎng)期穩(wěn)定在18%-20%，凈利潤(rùn)率保持9%-10%。奔馳同期銷售收入約1.1萬(wàn)億元，其正常年份毛利率約20%，凈利潤(rùn)率約8%。寶馬去年凈利潤(rùn)率約6%。

大眾集團(tuán)受中國(guó)市場(chǎng)波動(dòng)影響，去年凈利潤(rùn)率回落至2%左右，但其年度研發(fā)投入仍接近200億歐元，穩(wěn)居全球汽車企業(yè)之首。

兩相對(duì)比，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模已經(jīng)接近汽車強(qiáng)國(guó)的門檻，但價(jià)值創(chuàng)造能力仍停留在汽車大國(guó)的水平。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)車企占據(jù)的份額是國(guó)際車企的一到兩倍，利潤(rùn)率卻只有對(duì)方的一半甚至三分之一。這不是某一家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，而是整個(gè)行業(yè)的盈利模式尚未完成從規(guī)模驅(qū)動(dòng)向價(jià)值驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)換。

徐長(zhǎng)明指出，國(guó)內(nèi)企業(yè)即便實(shí)現(xiàn)賬面盈利，也高度依賴政策優(yōu)惠與對(duì)上下游資金的占用，并非完全來(lái)自市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)能力。這意味著，中國(guó)車企當(dāng)前的盈利基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。

一旦車購(gòu)稅優(yōu)惠調(diào)整、海外競(jìng)爭(zhēng)加劇、國(guó)內(nèi)需求放緩，行業(yè)盈利將直接承壓。事實(shí)也確實(shí)如此，2026年一季度，國(guó)內(nèi)乘用車需求同比下降22%，市場(chǎng)已進(jìn)入階段性收縮區(qū)間，規(guī)模擴(kuò)張的空間正在收窄。

“份額越高、盈利越薄”的問(wèn)題，折射出中國(guó)車企過(guò)去五年大多在圍著規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)。在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期，企業(yè)優(yōu)先選擇快速覆蓋細(xì)分市場(chǎng)、啟動(dòng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，以此完成對(duì)傳統(tǒng)合資品牌的替代。代價(jià)也不小：利潤(rùn)空間被持續(xù)擠壓，企業(yè)陷入“賣得越多、賺得越少”的循環(huán)。

由此來(lái)看，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)車企做到了規(guī)模領(lǐng)先，卻尚未能建立起國(guó)際一流企業(yè)賴以生存的 “盈利與創(chuàng)新循環(huán)”。

國(guó)際巨頭的“雙強(qiáng)”邏輯

通過(guò)對(duì)特斯拉、寶馬、豐田、華為等全球主流企業(yè)的長(zhǎng)期跟蹤研究，徐長(zhǎng)明得出一個(gè)判斷：世界一流企業(yè)，普遍是盈利與創(chuàng)新的“雙強(qiáng)”選手。即以盈利支撐研發(fā)，以研發(fā)反哺品牌，以品牌撐起定價(jià)，形成可持續(xù)的價(jià)值閉環(huán)。

從財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)看，國(guó)際一流車企保持高毛利、高研發(fā)的穩(wěn)定狀態(tài)。特斯拉2025年銷售收入接近950億美元，毛利率保持在18%左右，年度研發(fā)投入64億美元，研發(fā)占比6.8%。在徐長(zhǎng)明看來(lái)，特斯拉能夠持續(xù)在AI、數(shù)字技術(shù)與降本制造領(lǐng)域投入，正是建立在穩(wěn)定的盈利基礎(chǔ)之上。

大眾集團(tuán)盡管近年利潤(rùn)有所波動(dòng)，但年度研發(fā)投入接近200億歐元，折合人民幣1500億元左右，位居全球各車企前列。奔馳、寶馬同樣保持高強(qiáng)度研發(fā)，研發(fā)占比均在6%以上。

豐田研發(fā)投入占比約3%，絕對(duì)值約730余億元人民幣，在跨國(guó)車企中不算高，但其在HEV混動(dòng)、輕量化、電池及固態(tài)電池領(lǐng)域仍具領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，并長(zhǎng)期將資源集中于燃油經(jīng)濟(jì)性與可靠性提升。這是豐田在全球車市獨(dú)占鰲頭的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

徐長(zhǎng)明提到一個(gè)細(xì)節(jié)：中國(guó)汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)時(shí)期，豐田并沒有大幅擴(kuò)產(chǎn)。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為產(chǎn)量翻倍的話，質(zhì)量很難保證。這種對(duì)安全的謹(jǐn)慎態(tài)度，是其他車企應(yīng)該學(xué)習(xí)的。

華為的模式更直觀印證了高毛利對(duì)創(chuàng)新的支撐作用。2025年華為銷售收入8800億元，毛利率高達(dá)46.5%，研發(fā)投入1923億元，研發(fā)占比超20%。

圖片來(lái)源：第六屆車用動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)際論壇

徐長(zhǎng)明表示，華為能夠同時(shí)布局多條技術(shù)路線，正是依靠充足的利潤(rùn)空間，且形成了良性的上下游供應(yīng)鏈條。華為人均費(fèi)用約95萬(wàn)元，對(duì)供應(yīng)商付款周期約80天，而國(guó)內(nèi)車企普遍在120-150天。

對(duì)比之下，差距就出來(lái)了。國(guó)際一流企業(yè)的核心能力，不是某項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)先，而是建立了一個(gè)“高利潤(rùn)→高研發(fā)→高品牌→高定價(jià)”的正向循環(huán)。中國(guó)車企目前的狀態(tài)是：低利潤(rùn)→研發(fā)投入分散→品牌溢價(jià)弱→被迫降價(jià)→利潤(rùn)更低。這不是單項(xiàng)能力的差距，而是整個(gè)價(jià)值循環(huán)的起點(diǎn)，盈利能力出了問(wèn)題。

目前，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)平均毛利率在16%-17%區(qū)間，研發(fā)占比約6%。單看和跨國(guó)車企的差距不大，但其問(wèn)題不在投入強(qiáng)度，而是在投入結(jié)構(gòu)。

國(guó)內(nèi)車企將大量資源集中于車型快速開發(fā)，產(chǎn)品周期縮短至12-24個(gè)月，導(dǎo)致單車型量產(chǎn)規(guī)模偏低，研發(fā)成本難以有效攤薄。而國(guó)際車企普遍將產(chǎn)品周期維持在5-6年，聚焦軟件與核心技術(shù)迭代，能實(shí)現(xiàn)更高的研發(fā)效率與盈利水平。

品牌價(jià)值差距進(jìn)一步放大了盈利鴻溝。根據(jù)品牌價(jià)值數(shù)據(jù)顯示，豐田達(dá)到627億美元，排在其后的奔馳、寶馬都在400億美元以上，大眾也有358億美元，特斯拉則有270多億美元。而比亞迪位列第11位，是唯一進(jìn)入前20的中國(guó)品牌。

這是因?yàn)?，?guó)際車企依靠品牌溢價(jià)獲得定價(jià)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)車企仍多依賴性價(jià)比參與競(jìng)爭(zhēng)，二者盈利邏輯存在差異。

政策紅利消退后的盈利真相

品牌溢價(jià)不足、盈利基礎(chǔ)薄弱之外，中國(guó)車企的賬面利潤(rùn)，還高度依賴外部政策與產(chǎn)業(yè)鏈條件支撐。徐長(zhǎng)明在演講中明確提示，多項(xiàng)支撐行業(yè)盈利的政策紅利正在有序退出。

車輛購(gòu)置稅優(yōu)惠的影響最為直接。此前新能源汽車免征10%車購(gòu)稅，直接轉(zhuǎn)化為企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與利潤(rùn)空間。在此助力下，2025年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額升至53%。比亞迪、吉利等中國(guó)車企也由此受益，在價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)激烈的當(dāng)下，依舊實(shí)現(xiàn)了銷量規(guī)模的擴(kuò)大，盈利保持相對(duì)穩(wěn)定。

但今年車購(gòu)稅調(diào)整為按5%征收后，企業(yè)盈利壓力已明顯顯現(xiàn)。受購(gòu)置稅政策退坡提前透支部分終端市場(chǎng)需求影響，大部分國(guó)內(nèi)上市車企2026年一季度利潤(rùn)承壓。例如，比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等車企同期凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了雙位數(shù)下滑。

圖片來(lái)源：第六屆車用動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)際論壇

徐長(zhǎng)明判斷，如果未來(lái)恢復(fù)至10%法定稅率，5%的稅點(diǎn)差額不可能由整車企業(yè)單獨(dú)承擔(dān)，必然會(huì)向消費(fèi)端與供應(yīng)鏈分層傳導(dǎo)，進(jìn)一步壓縮行業(yè)利潤(rùn)。

消費(fèi)稅與動(dòng)力電池相關(guān)優(yōu)惠同樣不容忽視。目前純電動(dòng)汽車暫不征收消費(fèi)稅，動(dòng)力電池亦享受稅收優(yōu)惠。但徐長(zhǎng)明強(qiáng)調(diào)，任何國(guó)家的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)最終都將回歸正常納稅體系，相關(guān)優(yōu)惠退出是大勢(shì)所趨。

除政策紅利外，產(chǎn)業(yè)鏈資金占用亦是整車企業(yè)維持賬面利潤(rùn)的重要手段。國(guó)際主流車企對(duì)供應(yīng)商付款周期普遍在35-60天：豐田52天、大眾40天、奔馳36天、寶馬42天、特斯拉60天……而國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)付款周期普遍長(zhǎng)達(dá)125-200天，最長(zhǎng)超過(guò)六個(gè)月。

徐長(zhǎng)明表示，盡管政策要求中小企業(yè)款項(xiàng)支付不超過(guò)兩個(gè)月，但實(shí)際操作中仍存在拉長(zhǎng)賬期的方式，整車企業(yè)實(shí)際上在依靠供應(yīng)商資金維持運(yùn)營(yíng)。這種模式最終傳導(dǎo)至經(jīng)銷端，導(dǎo)致渠道利潤(rùn)被極度擠壓。

數(shù)據(jù)顯示，多家上市經(jīng)銷商集團(tuán)出現(xiàn)虧損：中升凈利潤(rùn)率-1.2%，永達(dá)-9.8%，美東-3.8%，和諧-3.6%。徐長(zhǎng)明直言：“經(jīng)銷商的虧損本質(zhì)上是替廠商承擔(dān)壓力”。

即便是盈利狀況相對(duì)較好的動(dòng)力電池行業(yè)，也存在明顯結(jié)構(gòu)性差異。徐長(zhǎng)明指出，寧德時(shí)代的利潤(rùn)顯著拉高行業(yè)平均水平，若剔除該企業(yè)，大部分零部件企業(yè)盈利狀況并不樂(lè)觀。

也就是說(shuō)，把政策優(yōu)惠和供應(yīng)鏈占款從報(bào)表中剝離后，中國(guó)汽車行業(yè)當(dāng)前的“市場(chǎng)化利潤(rùn)率”，比賬面數(shù)字更低。如果沒有車購(gòu)稅免征、沒有動(dòng)力電池優(yōu)惠、沒有超長(zhǎng)賬期帶來(lái)的隱形資金占用，相當(dāng)一部分企業(yè)的賬面盈利可能會(huì)轉(zhuǎn)為虧損。

價(jià)格戰(zhàn)背后：格局未定，內(nèi)卷不止

中國(guó)車企難以擺脫低盈利困境，還有更深層的結(jié)構(gòu)性原因：行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局尚未穩(wěn)定，企業(yè)普遍陷入以價(jià)換量的循環(huán)。

徐長(zhǎng)明觀察到，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)車企并不認(rèn)同當(dāng)前格局，大多企業(yè)都傾向于制定激進(jìn)的規(guī)模目標(biāo)，“去年50萬(wàn)輛、今年沖擊100萬(wàn)輛”成為常態(tài)，行業(yè)呈現(xiàn)“誰(shuí)也不服誰(shuí)”的高度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

這從自主車企近幾年銷量排名變化可窺知一二。2022年，吉利以132萬(wàn)輛位居自主品牌第一；2023年比亞迪登頂，奇瑞第二；2025年比亞迪第一、吉利第二；2026年1-4月，比亞迪與吉利銷量差距縮短至3萬(wàn)輛，奇瑞則以80萬(wàn)輛位列第三，頭部格局持續(xù)變動(dòng)。

圖片來(lái)源：第六屆車用動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)際論壇

國(guó)內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)的根源，不是競(jìng)爭(zhēng)太激烈，而是格局不確定。日本市場(chǎng)盡管同樣存在多家車企，但行業(yè)格局相對(duì)穩(wěn)定，企業(yè)更注重盈利與經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。日本車企能夠維持健康利潤(rùn)率，是因?yàn)楦鞣交窘邮芨髯缘氖袌?chǎng)位置。

而中國(guó)車企“誰(shuí)也不服誰(shuí)”的心態(tài)，導(dǎo)致每一輪份額爭(zhēng)奪都變成了利潤(rùn)消耗戰(zhàn)。激烈競(jìng)爭(zhēng)直接引發(fā)持續(xù)價(jià)格戰(zhàn)。以2023年國(guó)內(nèi)汽車價(jià)格指數(shù)（100）為基準(zhǔn)，目前該指數(shù)已降至73-75，兩年內(nèi)價(jià)格下挫約四分之一，行業(yè)價(jià)值體系嚴(yán)重承壓。

更值得警惕的是，價(jià)格戰(zhàn)正逐步向海外蔓延。東盟成為中國(guó)車企出海的第一戰(zhàn)場(chǎng)，雖然拿下約20個(gè)百分點(diǎn)的份額，但中國(guó)品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)已從銷售端延伸至制造端。未來(lái)隨著南美、中東等市場(chǎng)參與企業(yè)增加，利潤(rùn)空間將進(jìn)一步被壓縮。同時(shí)，海外本地化生產(chǎn)要求提升，也將持續(xù)推高成本。

面對(duì)盈利困局，徐長(zhǎng)明給出明確建議：企業(yè)應(yīng)放棄隨意降價(jià)的慣性，轉(zhuǎn)向持續(xù)加大研發(fā)投入、強(qiáng)化創(chuàng)新能力，依靠技術(shù)與價(jià)值實(shí)現(xiàn)盈利突圍。

小結(jié)：盈利將是“十五五”的關(guān)鍵考驗(yàn)

“十五五”期間，中國(guó)汽車市場(chǎng)將迎來(lái)與“十四五”不同的發(fā)展階段。

“十四五”期間，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與出口市場(chǎng)雙雙增長(zhǎng)，合計(jì)帶來(lái)近千萬(wàn)輛的增量空間。而徐長(zhǎng)明判斷，“十五五”將呈現(xiàn)“國(guó)內(nèi)趨穩(wěn)、海外增長(zhǎng)”的新特征，國(guó)內(nèi)車市從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)入波動(dòng)式緩慢增長(zhǎng)階段。

疊加政策紅利退出、融資環(huán)境收緊、海外競(jìng)爭(zhēng)加劇，徐長(zhǎng)明認(rèn)為：盈利能力將成為車企能否穿越“十五五”的核心關(guān)鍵。

從33%到64%，中國(guó)車企用五年完成了規(guī)模的跨越。但從7.8%到3.2%的利潤(rùn)率下滑曲線，畫出了一條相反的方向。這不是某一家企業(yè)的問(wèn)題，而是整個(gè)行業(yè)選擇了一套“以利潤(rùn)換份額”的發(fā)展模式。而當(dāng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)入平穩(wěn)期、出口競(jìng)爭(zhēng)加劇、政策紅利退潮，“規(guī)模增速跑不贏利潤(rùn)降速”的那一天正在逼近。

未來(lái)，只有當(dāng)中國(guó)車企真正擺脫價(jià)格戰(zhàn)依賴、政策依賴與供應(yīng)鏈資金依賴，以核心技術(shù)、品牌溢價(jià)與運(yùn)營(yíng)效率構(gòu)建可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力，才有可能真正躋身世界一流企業(yè)行列。這不僅需要企業(yè)堅(jiān)守長(zhǎng)期主義，更需要整個(gè)行業(yè)形成價(jià)值共識(shí)。

中國(guó)汽車的下一個(gè)五年，應(yīng)該贏在盈利，而不只是規(guī)模。

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