不得不承認，現(xiàn)在汽車行業(yè)的“良幣驅(qū)逐劣幣”時代已經(jīng)開始了。比亞迪再次點燃市場情緒。5月28日，比亞迪再放大招，第五代 DM 技術(shù)發(fā)布暨秦 L DM-i、海豹 06 DM-i 發(fā)布會西安舉行。發(fā)布會上推出3大熱點，搭配不到10萬的超低價格，瞬間引爆市場，噱頭拉滿！

環(huán)顧互聯(lián)網(wǎng)上，總結(jié)有3大熱點如下：

　　這還不算，再搭配一個讓你難以拒絕的售價：9.98萬元！DM5.0的兩款新車秦L和海豹06同時上市，售價均為9.98萬-13.98萬元。這你受的了嗎？

　　超長的續(xù)航、超低的油耗和無法抗拒的價格，比亞迪也撼動了網(wǎng)約車龍頭埃安的地位，23年埃安占據(jù)了25.88%的網(wǎng)約車市場份額，位列第一。埃安的新車中約45.8%是網(wǎng)約車。廣汽股價橫了2天后，周五終于扛不住下跌了2.4%。

　　5月29日比亞迪港股股價上漲5%，資本市場給與正面反饋，前一日股價正好落在上升趨勢線上，即將跌出上升通道。這場發(fā)布會及時挽救股價，拉回至上升通道內(nèi)。

被包圍的比亞迪，不得不主動發(fā)起競爭

　　2024年1-2月，比亞迪在中國新能源汽車市場的份額比去年全年下滑了4.1 %，從35%到30.9%。比亞迪隨后立即調(diào)整策略，比亞迪在一個月內(nèi)接連推出12款榮耀版車型，最高降價 4 萬元，3月份，比亞迪將2024年銷量目標(biāo)由400萬輛下調(diào)至360萬輛。這是近幾年來比亞迪首次下調(diào)銷量目標(biāo)。插混市場方面，2023 年比亞迪插混車型銷量 143.8 萬輛，占據(jù)國內(nèi)插混市場 51% 的份額，排在第二的吉利只有 7.3%。2024年一季度，比亞迪的份額降到 36%。

　　行業(yè)方面，中國車市進入了新周期――產(chǎn)品數(shù)量和庫存規(guī)模上升，需求已過高峰，消費者變得更理性，行業(yè)增速再下一個臺階。比亞迪再次來到關(guān)鍵時刻。

　　2024年價格戰(zhàn)更加激烈：4月至少有43家車企的128個車型降價，使今年以車型統(tǒng)計的降價次數(shù)超過 2023 年全年。比亞迪成為其他車企定價的“價格錨”：例如，1月上市的吉利銀河 E8 對標(biāo)漢 EV，定價時吉利內(nèi)部意見就是 “比漢至少要便宜 2 萬元”。

　　海外市場遇到阻礙，媒體發(fā)布了大量比亞迪汽車停滿歐洲港口的照片。歐盟在推進對中國車企的反補貼調(diào)查，加征多少關(guān)稅還未有定論。

這是商業(yè)奇跡，不代表一定是工業(yè)奇跡

　　在評論比亞迪的5代DM技術(shù)之前，不得不承認，將一款中型尺寸的轎車百公里油耗降低至2升左右是很值得稱贊的事。但里面還是有不少的噱頭:

　　1. 當(dāng)下國內(nèi)汽車行業(yè)尤其是插電混動車型被要求采用WLTC循環(huán)工況來計算油耗，而比亞迪使用NEDC標(biāo)準，讓油耗進入2字頭。當(dāng)然，我們查詢工信部WLTC饋電油耗，秦L在3.8-4.17升，對比之前的3.8-4.6升有很大提升。

　　比亞迪也知道，光靠這一點容易被人質(zhì)疑，同時在營銷上也不夠炸裂。于是，想到了續(xù)航里程上做文章，就出現(xiàn)了第二個噱頭：2100公里的超長續(xù)航。

　　2. 比亞迪將郵箱從48升改動了65升，比亞迪工程師的創(chuàng)造力確實驚人，加上改善的油耗，于是有了2100公里的人類史上最長的續(xù)航里程。

　　你說這是不是人類工業(yè)的奇跡？我們不敢下結(jié)論，但是一定是一個優(yōu)秀的營銷策略。

比亞迪是中國優(yōu)秀企業(yè)，但不是天下無敵

　　中汽研車質(zhì)網(wǎng)2024年3、4月按銷量排名的轎車、SUV投訴數(shù)據(jù)，比亞迪都高達3位數(shù)。有人會說，比亞迪銷量基數(shù)大，投訴量大自然可以理解。但是，驅(qū)逐艦05(參數(shù)|詢價)銷量比軒逸朗逸還低，甚至出現(xiàn)了高達4位數(shù)的投訴量，是軒逸的6倍多，是朗逸的20倍。

　　以SUV為例，3月比亞迪宋PLUS的3.5萬輛銷量還低于特斯拉Model Y的4.79萬輛，而投訴量完全不是在一個數(shù)量級，3月比亞迪投訴量是特斯拉的50倍左右！

無質(zhì)量可信度的低價車無法在發(fā)達市場長期生存

　　曾經(jīng)在80年代中期，在美國風(fēng)靡一時、售價僅4000美元的南斯拉夫生產(chǎn)的小型車Yugo，從1985年到1992年，銷量約為15萬輛，在美國的市占率約為0.1%。這款車很便宜，銷量也不錯，但最后被美國消費者認為是美國最差勁的車之一。當(dāng)然，中國的汽車雖然價格低，但質(zhì)量會更好，但要獲得美國消費者的認可還需要時間。

　　1958年豐田剛進入美國市場，轎車售價不到2000美元，還配備了60馬力的四缸發(fā)動機。但最后失敗告終。豐田后來通過建立自己的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)向更高質(zhì)量的卡車和SUV，花了20年才占據(jù)6%的美國市場。

　　美國汽車維修費用高昂，維修不如直接報廢。自疫情開始以來，美國的汽車維修價格上漲了近50%，修車費用甚至可以超過新車價格。特別是最近幾年購買的新車，電子原件繁多，維修復(fù)雜。根據(jù)美國保險公司數(shù)據(jù)，超過20%的車輛發(fā)生事故后直接報廢；這一比例接近歷史最高水平，比1980年高出約五倍。

總結(jié)

　　汽車作為耐久消費品，安全性和可靠性始終應(yīng)該排在最優(yōu)先的位置。宣揚自身的長板當(dāng)然無可厚非，但前提是在保障一定的安全性與可靠性基礎(chǔ)上，再去打造長板。

　　如果只在容易抓取用戶的數(shù)據(jù)上用心，而忽略了基礎(chǔ)能力，這就像當(dāng)年大家都去針對碰撞測試作應(yīng)試改造一樣，那不就是舍本逐末嗎？

　　在所有中國電動汽車制造商中，比亞迪確實是最有可能“有朝一日”成為打入美國市場的“下一個豐田”。但是一味追求低價而質(zhì)量過低，長期也不能獲得歐美發(fā)達市場的認可。特別是在美國這樣車輛維修費用高企的國家。（文/圖 汽車之家 吳沛哲）

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