在經(jīng)歷了一年多的關(guān)稅摩擦之后，中歐汽車(chē)貿(mào)易，正在進(jìn)入一個(gè)新的階段。

12月11日，中國(guó)商務(wù)部確認(rèn)，中歐雙方已重啟圍繞中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)最低價(jià)格承諾機(jī)制的談判。相比“是否加稅”，這一議題更接近問(wèn)題的本質(zhì)——在一個(gè)高度政治化同時(shí)又高度產(chǎn)業(yè)化的市場(chǎng)中，如何為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)找到一個(gè)長(zhǎng)期、可控、可接受的存在方式。

最低限價(jià)談判，本身并不是終點(diǎn)。它更像是一個(gè)信號(hào)：歐洲已經(jīng)意識(shí)到，僅靠關(guān)稅，無(wú)法解決結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

要理解這一點(diǎn)，必須回到過(guò)去幾年，中歐汽車(chē)產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)生了什么。

圖片來(lái)源：歐盟

加稅之后，中國(guó)車(chē)在歐洲的真實(shí)表現(xiàn)

2024年10月，歐盟在原有10%整車(chē)進(jìn)口關(guān)稅基礎(chǔ)上，對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)加征最高達(dá)35.3%的額外關(guān)稅。短期內(nèi)，這一政策確實(shí)對(duì)市場(chǎng)預(yù)期產(chǎn)生了沖擊。但一年之后，結(jié)果并非“退場(chǎng)”，而是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性重排。

1、市場(chǎng)表現(xiàn)：增速放緩，但份額繼續(xù)上行

在關(guān)稅不確定性影響下，2024年中國(guó)車(chē)企在歐洲的銷(xiāo)量增幅一度放緩至約13%。然而，隨著產(chǎn)品與進(jìn)入策略調(diào)整完成，2025年開(kāi)始，中國(guó)品牌在歐洲的市場(chǎng)存在感明顯增強(qiáng)。

到2025年10月，中國(guó)車(chē)企在歐洲市場(chǎng)的份額已同比翻倍，攀升至約7%。市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，今年中國(guó)車(chē)企在歐盟、英國(guó)及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國(guó)家的合計(jì)銷(xiāo)量，將突破70萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于2024年的40.8萬(wàn)輛。

這并不是“硬頂關(guān)稅”的結(jié)果，而是策略切換后的自然回升。

2、產(chǎn)品策略調(diào)整：從BEV單線，轉(zhuǎn)向多動(dòng)力并行

歐盟實(shí)施的是只對(duì)純電車(chē)BEV加征關(guān)稅政策，實(shí)際上也只對(duì)中國(guó)的純電動(dòng)汽車(chē)形成顯著壓制。

但是，過(guò)去五年，中國(guó)品牌車(chē)在各種動(dòng)力形式上都實(shí)現(xiàn)了全方位的能力增長(zhǎng)，產(chǎn)品力大幅提升。所以，在純電車(chē)被加征額外關(guān)稅之后，比亞迪、奇瑞、上汽等中國(guó)車(chē)企迅速調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大插電式混合動(dòng)力、燃油車(chē)型甚至增程產(chǎn)品的投放比例。根據(jù)蓋世汽車(chē)研究院數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，中國(guó)車(chē)企在歐洲銷(xiāo)量中，純電動(dòng)車(chē)占比已從去年同期的44%降至34%，但總量卻實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，在歐洲地區(qū)累計(jì)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)接近60萬(wàn)輛，全年有望突破70萬(wàn)輛。

這一變化背后，是歐洲消費(fèi)者需求與政策環(huán)境的自然選擇——電動(dòng)化是長(zhǎng)期路徑，混動(dòng)是歐洲最現(xiàn)實(shí)的解法。

中國(guó)車(chē)企在歐洲，正在走向“多路徑進(jìn)入”

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整解決的是“賣(mài)什么”，那么真正進(jìn)入市場(chǎng)，則需要企業(yè)認(rèn)真回答“怎么留下來(lái)”。

過(guò)去三年，中國(guó)車(chē)企在歐洲逐步探索出幾種不同的落地路徑。

1、本地制造：從“重資產(chǎn)投資”到“選擇性布局”

在高關(guān)稅討論初期，“赴歐建廠”一度被視為中國(guó)車(chē)企進(jìn)入歐洲的必然選項(xiàng)。

但現(xiàn)實(shí)很快變得更為理性。歐洲高昂的人工與能源成本、復(fù)雜嚴(yán)苛的法規(guī)體系、與中國(guó)新能源汽車(chē)并不匹配的本地供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，再疊加近幾年地緣政治與關(guān)稅政策的反復(fù)調(diào)整，使得整車(chē)制造這類(lèi)重資產(chǎn)投資變得格外謹(jǐn)慎。

事實(shí)上，中國(guó)車(chē)企在歐洲推進(jìn)制造項(xiàng)目的案例并不多，且普遍節(jié)奏比較克制。

比亞迪在匈牙利規(guī)劃年產(chǎn)能約15萬(wàn)輛的整車(chē)工廠，是少數(shù)確定性較高的項(xiàng)目；奇瑞則選擇與當(dāng)?shù)鼗锇楹献鳎‥BRO項(xiàng)目），在西班牙盤(pán)活既有工業(yè)資產(chǎn)推進(jìn)整車(chē)制造，明顯降低了資本與政策風(fēng)險(xiǎn)。這類(lèi)項(xiàng)目更多承擔(dān)的是戰(zhàn)略錨點(diǎn)和示范意義，而非全面鋪開(kāi)。

與此同時(shí)，更多中國(guó)車(chē)企選擇保留本地組裝或代工的可能性，但并未急于落地；也有企業(yè)明確通過(guò)出口、渠道合作或借助歐洲車(chē)企體系進(jìn)入市場(chǎng)，而非自行建廠。

總體來(lái)看，在當(dāng)前規(guī)則與成本尚未清晰之前，中國(guó)車(chē)企對(duì)歐洲制造的態(tài)度，已從“被動(dòng)應(yīng)對(duì)關(guān)稅”，轉(zhuǎn)向“基于長(zhǎng)期回報(bào)的審慎布局”，是一個(gè)關(guān)于成本、供應(yīng)鏈與規(guī)則穩(wěn)定性的綜合判斷題。

這背后有一個(gè)現(xiàn)實(shí)前提：中國(guó)汽車(chē)的整體制造成本，至少比歐洲低20%–30%。在當(dāng)前規(guī)則下，“中國(guó)制造+出口+10%基準(zhǔn)關(guān)稅”，仍然具備明顯經(jīng)濟(jì)性。因此，建廠不再是“被迫選項(xiàng)”，而是“戰(zhàn)略選項(xiàng)”。

2、代工與合作制造：降低政治與資本風(fēng)險(xiǎn)

相比自建工廠，一種更靈活的路徑正在被更多車(chē)企采用——委托歐洲成熟制造體系代工。

最典型的案例莫過(guò)于小鵬汽車(chē)選擇與麥格納（Magna）合作，利用其在歐洲的制造與合規(guī)能力，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地。這種模式既規(guī)避了前期重資產(chǎn)投入，也降低了政治和輿論風(fēng)險(xiǎn)。

在當(dāng)前歐洲環(huán)境下，這種“輕資產(chǎn)+本地體系”的組合，正成為一條現(xiàn)實(shí)可行的過(guò)渡路徑。

3、先渠道、后制造：銷(xiāo)售與服務(wù)體系先行

更多中國(guó)車(chē)企選擇的，是先通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商體系、租賃公司、運(yùn)營(yíng)車(chē)隊(duì)等方式，完成市場(chǎng)與品牌的初步扎根，再根據(jù)銷(xiāo)量與政策變化，決定是否推進(jìn)制造本地化。比如蔚來(lái)汽車(chē)，今年就調(diào)整了其在歐洲的銷(xiāo)售策略，開(kāi)始通過(guò)“國(guó)家合伙人”這一策略開(kāi)始針對(duì)性進(jìn)行產(chǎn)品銷(xiāo)售和服務(wù)落地。

這是一條節(jié)奏更慢、但風(fēng)險(xiǎn)更低的路徑。

歐洲車(chē)企的困境與自我修復(fù)

改變的，并不只有中國(guó)企業(yè)。

事實(shí)上，歐洲本土車(chē)企正在經(jīng)歷一場(chǎng)艱難轉(zhuǎn)型。

一方面，歐洲電動(dòng)車(chē)推進(jìn)節(jié)奏放緩，成本高企、需求分化、政策搖擺，削弱了原有規(guī)劃的確定性；

另一方面，軟件、電池、電子電氣架構(gòu)等關(guān)鍵領(lǐng)域，歐洲企業(yè)與中國(guó)企業(yè)的差距不斷拉大。

相較于三年前，越來(lái)越多的歐洲企業(yè)，從開(kāi)始的“震驚”、“抗拒”中已經(jīng)開(kāi)始清醒過(guò)來(lái)，如果沒(méi)有更好的方案，“拒絕中國(guó)”并不現(xiàn)實(shí)，“充分利用中國(guó)能力”反而成為更務(wù)實(shí)的選擇。

比較典型的案例包括不限于：

1、大眾：不是“依賴(lài)中國(guó)”，而是把中國(guó)供應(yīng)鏈嵌入自身轉(zhuǎn)型體系

在歐洲傳統(tǒng)車(chē)企中，大眾是最早、也最系統(tǒng)地感受到新能源與智能化轉(zhuǎn)型壓力的企業(yè)。

其在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)與智能化節(jié)奏明顯落后，反而促使大眾重新審視自身能力邊界——問(wèn)題不在于有沒(méi)有資源，而在于體系運(yùn)轉(zhuǎn)速度是否還能適應(yīng)新能源時(shí)代。經(jīng)過(guò)自我探索和多方實(shí)踐，大眾選擇了一條不同于“全面自研”的路徑：主動(dòng)引入中國(guó)供應(yīng)鏈與技術(shù)體系，作為自身轉(zhuǎn)型的加速器。

在智能駕駛領(lǐng)域，大眾與中國(guó)自動(dòng)駕駛芯片與解決方案提供商地平線成立合資公司酷睿程（CARIZON），聚焦高階輔助駕駛與智能駕駛系統(tǒng)的本地化開(kāi)發(fā)與全球化應(yīng)用。通過(guò)這一平臺(tái)，大眾并非簡(jiǎn)單采購(gòu)技術(shù)，而是直接參與到算法、算力平臺(tái)與工程化落地的聯(lián)合開(kāi)發(fā)之中。

在軟件與電子電氣架構(gòu)層面，大眾在中國(guó)設(shè)立CARIAD中國(guó)，并與多家中國(guó)本土企業(yè)如中科創(chuàng)達(dá)、華為、德賽西威等展開(kāi)深度協(xié)同，推動(dòng)面向中國(guó)及全球市場(chǎng)的集中式電子電氣架構(gòu)和軟件平臺(tái)開(kāi)發(fā)，以彌補(bǔ)其在軟件定義汽車(chē)領(lǐng)域的節(jié)奏差距。

在電池體系方面，大眾則通過(guò)其電池子公司PowerCo，與包括國(guó)軒高科在內(nèi)的中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)力量建立資本與技術(shù)層面的合作關(guān)系，在電芯制造、成本控制和規(guī)?；芰ι弦胫袊?guó)經(jīng)驗(yàn)，為其全球電動(dòng)化戰(zhàn)略提供底層支撐。

從電池領(lǐng)域與中國(guó)企業(yè)的深度合作，到在電子電氣架構(gòu)、智能駕駛和軟件平臺(tái)層面通過(guò)合資公司和聯(lián)合開(kāi)發(fā)方式推進(jìn)項(xiàng)目，大眾正在以更結(jié)構(gòu)化的方式，把中國(guó)新能源與智能化能力嵌入自身體系。這并不是簡(jiǎn)單采購(gòu)零部件，而是將中國(guó)供應(yīng)鏈的工程效率、成本結(jié)構(gòu)和開(kāi)發(fā)節(jié)奏，嵌入大眾自身產(chǎn)品體系。這一策略的核心，并非“降低成本”，而是縮短產(chǎn)品定義到量產(chǎn)的周期。

對(duì)大眾而言，這是一種現(xiàn)實(shí)而理性的選擇：在新能源時(shí)代，單靠?jī)?nèi)部體系“慢慢轉(zhuǎn)型”已經(jīng)不可承受，引入中國(guó)成熟供應(yīng)鏈能力，本質(zhì)上是一種產(chǎn)業(yè)自救，而非退讓。

2、雷諾：借以“合資平臺(tái)+中國(guó)供應(yīng)鏈協(xié)同”重塑全球新能源能力

在歐洲車(chē)企普遍面臨新能源轉(zhuǎn)型與成本壓力下，雷諾選擇了一條系統(tǒng)性引入中國(guó)能力的路徑，而不是僅憑自身體系緩慢迭代。其核心落地既包括合資平臺(tái)，也涵蓋與中國(guó)供應(yīng)鏈與技術(shù)生態(tài)的深度協(xié)同。

最具代表性的是雷諾集團(tuán)與吉利共同成立的動(dòng)力總成合資公司Horse Powertrain Limited，整合雷諾原有動(dòng)力系統(tǒng)與吉利在混合動(dòng)力系統(tǒng)與平臺(tái)化開(kāi)發(fā)方面的能力，為歐洲以及全球市場(chǎng)提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的混動(dòng)與過(guò)渡動(dòng)力解決方案。而今年的11月18日，雷諾吉利巴西公司更是宣布將投資38億雷亞爾（約合人民幣51億元）在巴西的雷諾工業(yè)園，推動(dòng)新能源技術(shù)平臺(tái)及車(chē)型在巴西落地。

此外，雷諾在中國(guó)成立了Advanced China Development Center（ACDC）研發(fā)團(tuán)隊(duì)，聚焦電動(dòng)化產(chǎn)品、平臺(tái)開(kāi)發(fā)與供應(yīng)鏈協(xié)同，為集團(tuán)全球產(chǎn)品體系提供快速響應(yīng)能力，并積極與中國(guó)創(chuàng)新生態(tài)伙伴建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，包括寧德時(shí)代、敏實(shí)集團(tuán)以及文遠(yuǎn)知行等，在電池系統(tǒng)、智能駕駛、電子電氣架構(gòu)與軟件層面展開(kāi)聯(lián)合開(kāi)發(fā)與供應(yīng)鏈協(xié)同。

這些合作也不是簡(jiǎn)單的供貨關(guān)系，而是圍繞體系集成與工程協(xié)同展開(kāi)的生態(tài)融合，有助于雷諾提升產(chǎn)品開(kāi)發(fā)速度、成本競(jìng)爭(zhēng)力與技術(shù)深度，同時(shí)也為中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)在全球體系中建立更高價(jià)值位置提供了通道。

3、Stellantis：通過(guò)零跑，引入“中國(guó)式新能源效率”

如果說(shuō)大眾與雷諾更多是在既有體系內(nèi)做能力補(bǔ)強(qiáng)，那么Stellantis與零跑汽車(chē)的合作，則更像是一種“體系外引入”。在新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏明顯承壓的背景下，Stellantis選擇不再完全依賴(lài)內(nèi)部孵化，而是通過(guò)資本與商業(yè)深度綁定的方式，直接引入一家中國(guó)新能源車(chē)企的完整能力體系。

2023年，Stellantis投資零跑汽車(chē)，并成立合資公司Leapmotor International，由Stellantis主導(dǎo)零跑產(chǎn)品在海外市場(chǎng)的銷(xiāo)售、渠道和本地化推進(jìn)。不同于傳統(tǒng)的技術(shù)授權(quán)或零部件采購(gòu)，這一合作的核心在于：整車(chē)平臺(tái)與電子電氣架構(gòu)的引入，高度集成的電動(dòng)化與智能化解決方案，以及中國(guó)式成本控制與產(chǎn)品定義邏輯。

對(duì)Stellantis而言，這并不是一次“押寶單一車(chē)型”的合作，而是一次以零跑為載體，引入一整套中國(guó)新能源方法論的嘗試。在歐洲市場(chǎng)，零跑的產(chǎn)品定位，恰好補(bǔ)足了Stellantis在入門(mén)級(jí)與性?xún)r(jià)比新能源市場(chǎng)的短板；而 Stellantis成熟的品牌矩陣、渠道網(wǎng)絡(luò)和合規(guī)能力，則為零跑進(jìn)入歐洲提供了“低摩擦通道”。

這種合作模式，本質(zhì)上是一種分工清晰的雙向嵌入：中國(guó)車(chē)企輸出產(chǎn)品、平臺(tái)和工程效率，歐洲車(chē)企負(fù)責(zé)品牌、渠道、法規(guī)與市場(chǎng)落地。它并不以“控股整合”為目標(biāo)，而是以快速補(bǔ)齊新能源能力缺口為導(dǎo)向。

從大眾到雷諾，再到Stellantis，歐洲主流車(chē)企的選擇正在變得越來(lái)越一致：在新能源與智能化時(shí)代，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不再只是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是不可忽視的能力來(lái)源。不論是通過(guò)合資、平臺(tái)協(xié)同，還是整車(chē)體系引入，這些合作的共同點(diǎn)在于——歐洲車(chē)企正在主動(dòng)把中國(guó)供應(yīng)鏈與工程體系，嵌入自身的轉(zhuǎn)型路徑之中。因?yàn)樽羁斓难a(bǔ)課方式，不是重建體系，而是引入已經(jīng)跑通的體系。

歐洲供應(yīng)鏈的“不匹配”，正在變成市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)

歐洲現(xiàn)有的汽車(chē)供應(yīng)鏈，本質(zhì)上是一套圍繞傳統(tǒng)燃油車(chē)（ICE）建立起來(lái)的成熟體系。這套體系在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)、排放控制等領(lǐng)域高度專(zhuān)業(yè)化，也高度固化。但問(wèn)題在于，中國(guó)車(chē)企進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的主力產(chǎn)品，并不只是傳統(tǒng)意義上的燃油車(chē)，更是純電動(dòng)汽車(chē)（BEV），插電式混合動(dòng)力車(chē)（PHEV）和增程式電動(dòng)車(chē)（EREV）這里新能源汽車(chē)，這意味著，這些新能源產(chǎn)品本身和歐洲原有的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)并不匹配，這對(duì)本地化生產(chǎn)和售后服務(wù)都會(huì)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，必須解決。

1、動(dòng)力系統(tǒng)切換，帶來(lái)的不是替代，而是斷層

在新能源車(chē)上，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的重要性顯著下降，取而代之的是：動(dòng)力電池及其材料體系，電驅(qū)、電控、高壓架構(gòu)，熱管理系統(tǒng)，功率半導(dǎo)體與電子器件等，這些恰恰是歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)鏈相對(duì)薄弱、或規(guī)模與成本不具優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域。因此，中國(guó)車(chē)企即便在歐洲組裝，也很難完全依賴(lài)本地傳統(tǒng)Tier1體系，而必須引入一批適配中國(guó)車(chē)的“新能源原生”的供應(yīng)鏈能力，或者是搭建新的供應(yīng)鏈生態(tài)。

2、電子電氣架構(gòu)變化，正在重塑Tier1角色

新能源與智能化疊加之后，電子電氣架構(gòu)從分布式ECU向域控、中央計(jì)算演進(jìn)。這對(duì)歐洲傳統(tǒng)Tier1來(lái)說(shuō)，是一次劇烈挑戰(zhàn)，因?yàn)闅W洲原有優(yōu)勢(shì)集中在硬件集成，而在軟件、算法、系統(tǒng)協(xié)同能力相對(duì)不足。而中國(guó)供應(yīng)鏈，尤其是那些在中國(guó)新能源市場(chǎng)中快速成長(zhǎng)起來(lái)的企業(yè)，已經(jīng)習(xí)慣了：高度定制化，快速迭代，與主機(jī)廠深度協(xié)同開(kāi)發(fā)，甚至可以稱(chēng)得上是”嵌入式供應(yīng)鏈“，這種能力，在歐洲新能源轉(zhuǎn)型中，正在被重新評(píng)估。

3、“不匹配”，反而創(chuàng)造了雙向機(jī)會(huì)

這種ICE供應(yīng)鏈和NEV供應(yīng)鏈的不匹配，事實(shí)上創(chuàng)造了新的機(jī)會(huì)，而且并不是單向機(jī)會(huì)，更是雙向的結(jié)構(gòu)窗口：

一方面，當(dāng)然是中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)的機(jī)會(huì)。

在電池、電驅(qū)、電控、熱管理、智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域，一批中國(guó)企業(yè)已經(jīng)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力，只是需要通過(guò)本地化、合資或并購(gòu)方式，完成“身份轉(zhuǎn)換”?？聪卢F(xiàn)在寧德時(shí)代在歐洲45%的市占率，就已經(jīng)說(shuō)明了問(wèn)題。

另一方面，也是深耕中國(guó)市場(chǎng)的歐美供應(yīng)鏈企業(yè)的機(jī)會(huì)。

許多歐美Tier1/2企業(yè)，比如博世、法雷奧、ZF、歐摩威、麥格納等，正是通過(guò)在中國(guó)新能源市場(chǎng)“被迫加速”，才補(bǔ)齊了電動(dòng)化與智能化能力。如今，這些能力可以反向輸入歐洲體系，幫助本土車(chē)企完成轉(zhuǎn)型。

從這個(gè)意義上說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)進(jìn)入歐洲，不只是“賣(mài)車(chē)”，而是在為歐洲新能源轉(zhuǎn)型提供一整套成熟供應(yīng)鏈選項(xiàng)。

本地化率要求：不是壁壘，而是供應(yīng)鏈深耕的入口

隨著中歐圍繞最低限價(jià)、價(jià)格承諾機(jī)制展開(kāi)談判，歐洲對(duì)“本地化”的關(guān)注，正在從整車(chē)制造，逐步延伸到供應(yīng)鏈層面。需要指出的是，歐盟目前并未設(shè)定統(tǒng)一、強(qiáng)制的整車(chē)本地化率門(mén)檻，但在關(guān)稅、補(bǔ)貼和法規(guī)體系中，正通過(guò)多種方式強(qiáng)化對(duì)本地供應(yīng)鏈和關(guān)鍵零部件來(lái)源的要求。

其中，電池是本地化推進(jìn)最為明確的環(huán)節(jié)。

在歐盟《新電池法規(guī)》框架下，電池碳足跡、原材料來(lái)源和回收比例被納入強(qiáng)制監(jiān)管，客觀上推動(dòng)電池產(chǎn)能和相關(guān)供應(yīng)鏈在歐洲落地。這使得供應(yīng)鏈企業(yè)，尤其是電池及其上下游企業(yè)，獲得了比整車(chē)更靈活、也更可持續(xù)的進(jìn)入路徑。這也是為什么，歐洲市場(chǎng)中最早實(shí)現(xiàn)深度本地化的，正是電池產(chǎn)業(yè)鏈。包括寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的中國(guó)電池企業(yè)，均已在歐洲推進(jìn)電芯或電池系統(tǒng)制造項(xiàng)目；部分整車(chē)企業(yè)也明確將“電池是否在歐洲生產(chǎn)”，作為其新能源車(chē)型能否長(zhǎng)期進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的重要考量。

從結(jié)果看，電池本地化并非單純?yōu)榱艘?guī)避關(guān)稅，而是為了滿(mǎn)足法規(guī)合規(guī)、碳管理和供應(yīng)鏈安全的綜合要求。這也預(yù)示著一個(gè)趨勢(shì)：在歐洲市場(chǎng)，供應(yīng)鏈本地化將優(yōu)先從“戰(zhàn)略性零部件”開(kāi)始，而非整車(chē)本身。

對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，一個(gè)越來(lái)越清晰的趨勢(shì)是：整車(chē)出海的盡頭，不是工廠，而是供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。

重啟最低限價(jià)談判，可能改變什么？

在這樣的背景下，重啟最低限價(jià)談判的意義，已經(jīng)超越了價(jià)格本身。

它更可能帶來(lái)三方面影響：

第一，從不確定性對(duì)抗，轉(zhuǎn)向規(guī)則化博弈。

企業(yè)可以在相對(duì)穩(wěn)定的預(yù)期下，重新評(píng)估產(chǎn)品、產(chǎn)能和投資節(jié)奏。

第二，倒逼中國(guó)車(chē)企重新思考“歐洲定位”。

如果低價(jià)路徑受限，品牌、技術(shù)、服務(wù)和合規(guī)能力的重要性將顯著上升。

第三，為本地化設(shè)定更清晰的交換條件。

未來(lái)，價(jià)格承諾很可能與配額、本地采購(gòu)、就業(yè)、技術(shù)合作等因素掛鉤。

面向未來(lái)：中國(guó)汽車(chē)進(jìn)入歐洲的五條策略建議

綜合過(guò)去三年的實(shí)踐與當(dāng)前的政策信號(hào)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在歐洲，正在進(jìn)入一個(gè)“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”的新階段。

第一，把歐洲當(dāng)作規(guī)則高地，而非單純銷(xiāo)量市場(chǎng)。

歐洲的價(jià)值，不在規(guī)模，而在標(biāo)準(zhǔn)、品牌與制度認(rèn)可。

第二，產(chǎn)品策略必須多動(dòng)力并行，避免單線押注。

混動(dòng)窗口期真實(shí)存在，但終點(diǎn)仍然是電動(dòng)化與智能化。

第三，制造本地化要“慢決策、重條件”。

不要被短期政策驅(qū)動(dòng)重資產(chǎn)投資，而要等待規(guī)則與成本真正收斂。

第四，善用合作與代工，降低進(jìn)入摩擦。

與歐洲成熟體系協(xié)作，是一條被低估的現(xiàn)實(shí)路徑。

第五，供應(yīng)鏈出海與整車(chē)出海要協(xié)同推進(jìn)。

真正的長(zhǎng)期存在，不是賣(mài)出多少車(chē)，而是嵌入多少產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)。

歐洲市場(chǎng)，正在從“阻擋中國(guó)”走向“重新定義中國(guó)”。

最低限價(jià)談判的重啟，標(biāo)志著一個(gè)階段的結(jié)束，也預(yù)示著另一個(gè)階段的開(kāi)始。

如果說(shuō)過(guò)去三年，中國(guó)汽車(chē)在歐洲證明了“能賣(mài)”；那么接下來(lái)真正決定成敗的，不只是賣(mài)多少車(chē)，而是能否讓一套圍繞新能源與智能化的新供應(yīng)鏈，在歐洲生根、運(yùn)轉(zhuǎn)，并被視為“體系的一部分”。

非常期待！

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