歐洲汽車工業(yè)正站在十字路口，這句話已經(jīng)說了很久。以前歐洲和歐洲車企面臨的是電動化轉(zhuǎn)型的抉擇，如今隨著電動化趨勢的不可阻擋，歷史的車輪開始向這些老牌傳統(tǒng)車企的工廠駛來。

最近，不少外媒稱，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)轟鳴的裝配線如今寂靜無聲，一座座工廠淪為“僵尸資產(chǎn)”。2019年疫情后的需求低迷、電動化轉(zhuǎn)型的沉重成本、以及來自中國車企的激烈競爭，共同將這片大陸的汽車制造業(yè)推入前所未有的困境。

據(jù)工會組織IndustriALL的數(shù)據(jù)，歐洲汽車年產(chǎn)量已從2018年的1600萬輛驟降至2024年的1140萬輛，跌幅近30%。產(chǎn)能過剩、裁員潮此起彼伏，僅2024年，汽車零部件行業(yè)就減少了5.4萬個崗位，2025年上半年再減2.2萬。

就在歐洲制造商苦苦掙扎之際，中國電動汽車企業(yè)憑借技術(shù)實力和成本優(yōu)勢，將歐洲視為“新大陸”。三年前，比亞迪、MG、奇瑞、吉利等品牌在歐洲幾乎無人知曉。如今，據(jù)Dataforce數(shù)據(jù)，它們已占歐洲整體銷量的9%，電動汽車銷量的14%。

然而，歐盟關(guān)稅壁壘和本地化法規(guī)要求歐洲組裝才能享受補貼，推動中國車企從出口轉(zhuǎn)向本地生產(chǎn)。于是，急需去產(chǎn)能的歐洲工廠，與急需拿地建廠的中國車企，開始了一場各取所需的斡旋。

01熟悉的“合資”模式

面對工廠閑置率居高不下的殘酷現(xiàn)實，歐洲汽車制造商們正在做出一個曾經(jīng)難以想象的決定：將生產(chǎn)線拱手讓給昔日的競爭對手中國車企。與其支付高昂代價關(guān)閉工廠、引發(fā)社會動蕩，不如尋求中國合作伙伴接手。這種策略，正在從個別案例演變?yōu)橄砣袠I(yè)的潮流。

2023年，奇瑞汽車率先打破僵局，收購了位于西班牙巴塞羅那的一家前日產(chǎn)工廠，計劃年產(chǎn)能達20萬輛。這為后續(xù)的交易打開了閘門。上個月，奇瑞進一步宣布將在巴黎開設(shè)研發(fā)中心，專門開發(fā)一款小型電動汽車，并在歐洲生產(chǎn)、供應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

與此同時，據(jù)報道，日產(chǎn)正考慮將其位于英國桑德蘭的工廠（其在歐洲的最后一家工廠）出售給奇瑞或中國東風(fēng)汽車。法國汽車零部件制造商OPmobility的首席執(zhí)行官Felicie Burelle對此評論道，將歐洲工廠出售給中國制造商“是一個明智的選擇，而不是增加產(chǎn)能過?！?。

最具標(biāo)志性的是，法意美合資汽車巨頭Stellantis集團，也是首家公開做出這一決定的歐洲制造商，宣布正在考慮將其位于馬德里的Villaverde工廠部分出售給零跑汽車，而Stellantis本身持有零跑國際51%的股份。

不僅如此，Stellantis已計劃在薩拉戈薩開設(shè)工廠，讓零跑在那里生產(chǎn)自有品牌車型。歐寶品牌旗下的一款電動SUV也可能在薩拉戈薩與零跑合作生產(chǎn)。據(jù)披露，Stellantis的意圖遠不止于此，它正在考慮將位于法國、德國和意大利的三家工廠出售給另一家長期中國合作伙伴東風(fēng)集團。一位工會代表證實，東風(fēng)代表團最近已訪問了位于法國的工廠。

實際上，福特汽車也加入了這一行列。最近，福特證實正在與中國吉利汽車就部分出售其位于西班牙瓦倫西亞的工廠進行談判。吉利此前已是雷諾在巴西和韓國工廠的共同所有者，此次將為歐洲市場生產(chǎn)一款新車型。

德國大眾汽車同樣表現(xiàn)出濃厚興趣，其首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆最近坦言，公司正在研究“我們的中國汽車在歐洲是否有機會，或者是否可以與我們在中國的合作伙伴開展合作”。他補充道，其他選項甚至包括向國防制造商出售工廠，但“最糟糕、代價最高的就是關(guān)閉一家工廠”。

與此同時，一些歐洲車型已經(jīng)開始深度嵌入中國供應(yīng)鏈。例如，雷諾的電動Twingo就是在中國設(shè)計的，大量采用中國零部件。此外，Stellantis也公開地與中國合作伙伴共同生產(chǎn)整車，而不僅僅是采購零部件。用波爾多大學(xué)汽車行業(yè)專家伯納德·朱利安的話說，這種做法對于像Stellantis這樣在歐洲節(jié)節(jié)敗退的制造商而言，是一條“捷徑”。

但這條捷徑通向哪里？朱利安表示：對制造商、供應(yīng)商、員工和地方官員來說，與其讓工廠徹底消失，不如賣給中國企業(yè)，這確實很有誘惑力?！暗@相當(dāng)于在歐洲中心地帶，為強大的競爭對手提供了優(yōu)勢，為其滲透我們的市場安裝了一個強大的加速器?！?/p>

由于中國企業(yè)在電動汽車研發(fā)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，朱利安不排除歐洲公司將整個電氣化業(yè)務(wù)外包給中國合作伙伴的可能性。他警告，這種“人人自掃門前雪”的策略最終會提振中國制造商，同時“毀掉歐洲汽車制造業(yè)”。

然而，在需求持續(xù)萎縮、產(chǎn)能利用率僅有一半的背景下，歐洲車企的選項已所剩無幾。對于他們而言，中國白衣騎士的到來，至少能在短期內(nèi)保住就業(yè)崗位，即使這意味著將未來押注于一個曾經(jīng)試圖抵御的對手。

02越來越熟練的“本地化”

毫無疑問，面對如此嚴峻的產(chǎn)能過剩形勢，歐洲亟需外部力量注入活力。中國電動汽車企業(yè)正是這一背景下最可靠的合作伙伴，因為它們也曾經(jīng)歷過外資品牌進入中國合資的模式。所以，它們不僅帶來了資本，更帶來了深度本地化的承諾與行動。

IndustriALL的汽車和航空航天負責(zé)人喬治·勒特爾特明確表示：“只要能通過工會代表和集體談判協(xié)議保護或創(chuàng)造體面的就業(yè)機會，歐洲任何一家附屬工會都不會拒絕投資，包括來自中國企業(yè)的投資?！?/p>

這表明，中國資本在歐洲工會眼中并非威脅，而是可以協(xié)商、可以合作的積極力量。事實上，中國投資者普遍承諾在當(dāng)?shù)亻L期運營，并嚴格按照歐盟標(biāo)準招聘和培訓(xùn)員工，從而有效避免了大規(guī)模失業(yè)帶來的社會沖擊。

部分早期觀點曾擔(dān)憂，中國投資者可能僅進行“螺絲刀式”組裝，即從中國進口全散件，在歐洲完成最終裝配，從而對當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和供應(yīng)鏈帶動有限。然而，現(xiàn)實中的主流中國車企恰恰相反。

LMC Automotive全球生產(chǎn)總監(jiān)賈斯汀·考克斯指出，面對日益高漲的貿(mào)易保護主義，“許多中國整車制造商正試圖通過本地化生產(chǎn)來克服這一障礙，他們使用的零部件均來自國內(nèi)生產(chǎn)”。這里的“國內(nèi)”指的是歐洲本地。

GlobalData預(yù)測分析師杰里米·沃洛克也提到，低本地化率曾“促使歐洲行業(yè)利益相關(guān)者要求引入‘歐洲制造’含量門檻”，而中國車企正積極響應(yīng)這一訴求，逐步提高在歐洲的采購比例，涵蓋電池、電機、電控、底盤件、內(nèi)飾等關(guān)鍵模塊。

這種深度本地化不僅為歐洲中小供應(yīng)商帶來了新訂單，也促進了中歐雙方在技術(shù)標(biāo)準、認證體系上的對接與互認，真正實現(xiàn)了“在歐洲、為歐洲”。比如，吉利與沃爾沃，證明了中資所有權(quán)的正面價值。

在吉利控股下，沃爾沃汽車不僅保留了瑞典的管理文化和工會協(xié)商傳統(tǒng)，還實現(xiàn)了銷量與利潤的雙重增長，研發(fā)投入持續(xù)增加，電動化轉(zhuǎn)型穩(wěn)步推進。這充分說明，中國投資者完全有能力尊重并融入歐洲的勞工治理體系，同時為企業(yè)注入新的活力和市場視野。

其他中國車企正在積極借鑒這一成功經(jīng)驗，在進入歐洲市場前主動與當(dāng)?shù)毓贤?，簽署涵蓋工資、工時、職業(yè)健康和安全等內(nèi)容的集體協(xié)議，部分企業(yè)還在工廠層面設(shè)立了中歐聯(lián)合工作委員會，定期就生產(chǎn)安排、技能培訓(xùn)等議題進行協(xié)商。

歐盟此前因反補貼調(diào)查對中國電動汽車征收關(guān)稅，但事實證明，貿(mào)易壁壘并不能振興歐洲制造業(yè)。真正的出路在于開放合作，歐盟最新提出的《工業(yè)加速器法案》明確強調(diào)吸引外資、創(chuàng)造本地就業(yè)、促進綠色技術(shù)落地。中國電動汽車企業(yè)在歐洲的本地化生產(chǎn)，正是對這一政策導(dǎo)向的最佳回應(yīng)。

相比從亞洲長途運輸整車，本地生產(chǎn)大幅減少了碳足跡，符合歐洲綠色協(xié)議的要求。同時，這些工廠往往利用現(xiàn)有閑置設(shè)施進行改造，避免了新建工廠對土地和資源的額外消耗。所以，中國車企的到來，完全不是對歐洲工業(yè)的威脅。

目前圍繞中國對外投資的討論大多集中在如何限制其投資上，然而，就歐洲汽車行業(yè)而言，陷入困境的制造商、尋求打入市場的中國電動汽車企業(yè)，以及日益嚴格的本地化法規(guī)之間的相互作用，或許有助于阻止歐洲大陸工業(yè)基礎(chǔ)的衰落。前提是，各方都能參與其中。

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