“先別管華為和TikTok了，想想中國汽車吧?！?/p>

福特CEO吉姆·法利曾的公開感慨，撕開了當下北美汽車產(chǎn)業(yè)的深層焦慮。因為在此之前，美國政界與商界的競爭目光長期聚焦在數(shù)碼科技領(lǐng)域，常常揮舞起名為“關(guān)稅”的大棒，大打貿(mào)易戰(zhàn)，并因此常常獲利。

而如今，中國電車已然成為他們最忌憚、最難抗衡的產(chǎn)業(yè)對手。

吉姆·法利的這句警示也絕非危言聳聽，背后是中國電車在全球市場突圍，悄然間完成對北美汽車市場的合圍。尤其是近兩年來，國內(nèi)車企重點深耕美洲市場，出海版圖進一步完善，不知不覺間，一張對美國的隱形包圍圈逐步成型。

在南美市場，例如墨西哥，比亞迪、長城等中國車企穩(wěn)步拓市，銷量持續(xù)走高，建廠規(guī)劃落地推進，牢牢守住拉美通往北美的門戶。

同時，加拿大市場迎來重大突破，2026年中加電動汽車合作協(xié)議落地，加拿大下調(diào)中國電動車關(guān)稅、開放本土建廠權(quán)限。首批登陸加拿大的蓮花Eletre已經(jīng)上路，當?shù)厥蹆r比美國同款便宜45萬元人民幣，最早在今年夏天交付。

目前，中國電車在歐洲、澳洲、東南亞站穩(wěn)腳跟，憑借不錯的產(chǎn)品力、優(yōu)惠的價格以及愈加成熟的售后體系，持續(xù)擠壓海外本土車企的生存空間。

特別是在北美，雖然目前難以進入美國，但中國汽車南邊夯實墨西哥基地，北邊打通加拿大缺口，中國電車完成對美國的市場合圍，這也是美國不惜動用政策手段，也要嚴防死守、禁止中國電車進入美國市場的原因。

期間，多名議員聯(lián)名致信白宮，要求明令禁止中國車企赴美建廠，同時嚴防墨西哥、加拿大組裝的中系電車流入美國境內(nèi)。

而強硬的封鎖政策背后，是美國難以破解的產(chǎn)業(yè)鏈短板。美國汽車協(xié)會（AAA）專家也無奈承認，目前尚未找到能夠系統(tǒng)性抗衡中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的有效方法。

01中國車沒進美國，但又進了美國

中國電車進入美國市場究竟有多難？

據(jù)《汽車公社》推送的《“價格62萬元起”，美國再阻擊中國車》一文中報道，目前，中國電動車想要正規(guī)進入美國市場，需要疊加多重稅務(wù)：基礎(chǔ)最惠國關(guān)稅、232條款汽車關(guān)稅、針對中企的100%懲罰性關(guān)稅，再加額外緊急關(guān)稅，綜合最高稅率突破137.5%。

夸張的稅費直接封死正規(guī)進口通道，一臺離岸價僅2.67萬元人民幣的金彭AMY微型電車，完稅進入美國后終端成本飆升至62萬元人民幣，中高端車型入關(guān)價格更是直接翻倍。

然而，嚴苛的貿(mào)易壁壘，卻沒能攔住美國消費者的購車熱情，一場小眾且特殊的“跨境代購”購車潮，在美墨邊境悄然蔓延。

距離美墨邊境僅8公里的墨西哥華雷斯市，如今已經(jīng)成為專供美國消費者的中國電車“集散中心”。諸如比亞迪海豹、小鵬G6等國內(nèi)熱門車型整齊陳列，美國消費者自駕跨境選車、現(xiàn)場提車，自行駕車返回美國，形成一套成熟的非正規(guī)交付鏈路。

而催生這一特殊現(xiàn)象的核心邏輯，簡單且直白，那就是碾壓級的性價比。

同級別車型對比中，中國電車墨西哥當?shù)厥蹆r約2萬美元，美國本土特斯拉Model Y起售價高達3.69萬美元，單車價差超1.6萬美元；入門級車型差距更懸殊，比亞迪海鷗海外售價1萬美元，相比美國電動車5萬美元的平均售價，價差突破5倍。即便疊加100%關(guān)稅成本，中國電車依舊具備價格優(yōu)勢，在普通消費者眼中，依舊是無可替代的高性價比選擇。

民間購車熱潮愈演愈烈，有調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，約30%的美國人愿意購買中國電動車，這讓美國政界的警惕性達到頂峰。

除了開篇所言的議員致信白宮外，早在2025年1月，美國便出臺硬性新規(guī)：2027年起禁止搭載中國軟件、2030年起禁止搭載中國硬件的智能網(wǎng)聯(lián)汽車入境；且與中資關(guān)聯(lián)的車企，無論在全球任何地區(qū)生產(chǎn)，產(chǎn)品一律禁止進入美國市場，徹底封死車企迂回規(guī)避的可能性。

美國議員更是直言，放任中國車企赴美建廠，會讓本土車企陷入絕對劣勢，甚至暗藏國家安全風(fēng)險。福特CEO法利也曾做出預(yù)判：一旦全面放開中國電車準入，美國本土燃油車產(chǎn)線將在18個月內(nèi)出現(xiàn)不可逆的訂單萎縮。

不過，美國市場內(nèi)部態(tài)度并非完全統(tǒng)一，部分行業(yè)研究員提出折中方案：若中企斥資百億級別資金，收購并改造美國中西部閑置車企工廠，或許能夠換取市場準入資格。

一邊是強硬封禁，一邊是妥協(xié)試探，矛盾的政策態(tài)度，暴露了美國既忌憚中國造車實力、又貪戀外來產(chǎn)業(yè)資本的糾結(jié)心態(tài)。

02全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，不可逆地轉(zhuǎn)向中國

邊境代購的火爆、海外市場的狂飆，本質(zhì)都是中國新能源汽車實力的外在體現(xiàn)。

國內(nèi)市場層面，自主品牌站穩(wěn)基本盤，4月國內(nèi)自主新能源車市占率首次突破60%，持續(xù)碾壓合資車企。不少合資傳統(tǒng)老牌車企因技術(shù)迭代滯后、產(chǎn)品競爭力不足，無奈退出中國市場。顯然，國內(nèi)行業(yè)淘汰賽已然落幕，頭部自主品牌完成技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈的深度積淀，為大規(guī)模出海擴張筑牢基礎(chǔ)。

另一方面，出口數(shù)據(jù)更能直觀印證產(chǎn)業(yè)騰飛。結(jié)合中汽協(xié)及公開數(shù)據(jù)，2025年，中國汽車全年出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%；其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比暴漲103.7%，新能源車型出口占比達36.8%，成為汽車出口的核心增長引擎。

亮眼的銷量之外，是中國電車已經(jīng)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。而在一眾出海成績之中，有一個標志性的里程碑。那就是2025年，比亞迪全年銷量超越特斯拉，登頂全球新能源汽車銷量榜首。

而縱觀近幾年中國汽車出口，“飛躍”、“翻番”等詞匯高頻出現(xiàn)，這體現(xiàn)出了中國汽車出海并非銷量體量上的簡單增長，更是體系力的扎根發(fā)展。

技術(shù)層面，中國車的CTB電池車身一體化、800V高壓快充、一體式壓鑄、無圖城市NOA等前沿技術(shù)，讓中國車企對海外品牌形成明確技術(shù)代差。

同時，在出海布局方面，國內(nèi)車企也摸索出成熟的模式，打造“整車出口+本地建廠+自有物流+政策紅利”的一體化出海體系。

基于體系力和領(lǐng)先的技術(shù)，中國汽車在全球各大區(qū)域市場戰(zhàn)績斐然。尤其讓美國感到擔(dān)憂的南美市場，街頭的主流汽車悄然換貌，BYD、奇瑞、長城車標逐步取代德系、日系車型，巴西市場80%的電動車均為中國造。北美市場側(cè)面突破口持續(xù)擴大，依托中加合作協(xié)議，高性價比的中國電車落地加拿大，持續(xù)對美國市場形成外部沖擊。

而到了2026年，中國車在南美市場已經(jīng)不只是銷量和份額層面的增長。

2026年1月，“常州號”滾裝船搭載5841臺比亞迪新能源車?？堪⒏⒏劭冢瑒?chuàng)下當?shù)刂匈Y新能源車運輸紀錄。同時比亞迪持續(xù)擴充遠洋滾裝船隊，計劃2026年前建成8艘專業(yè)運輸船的出海艦隊，打通全球物流鏈路。

本土化生產(chǎn)同步提速，2025年比亞迪巴西工廠正式投產(chǎn)，品牌第1400萬輛新能源汽車在此下線，全年巴西市場銷量突破10萬輛，巴西總統(tǒng)盧拉親自出席儀式并高度認可比亞迪的本土化貢獻。除比亞迪外，奇瑞、長城、上汽等車企同步跟進，其中，長城汽車接手奔馳巴西工廠完成改造投產(chǎn)，共同助力中國汽車在南美市場乃至全球市場的開拓。

正如福特CEO吉姆·法利所說：“全球70%的電動車產(chǎn)自中國，80%的動力電池源自中國，這早已不是單純的數(shù)量優(yōu)勢，而是全產(chǎn)業(yè)鏈高度整合的絕對掌控力?！?/p>

反觀美國本土車企，發(fā)展頹勢難以逆轉(zhuǎn)，福特、通用頻繁關(guān)停生產(chǎn)工廠、大規(guī)模裁員，電動化轉(zhuǎn)型長期處于虧損狀態(tài)，技術(shù)迭代緩慢、造車成本居高不下。

一增一減之間，中美汽車產(chǎn)業(yè)差距持續(xù)拉大?，F(xiàn)階段美國的政策封鎖，只是短期的貿(mào)易保護手段，但在全球化市場規(guī)律、成熟完整的中國產(chǎn)業(yè)鏈面前，貿(mào)易壁壘的崩塌只是時間問題。

因為大家都知道：電動化時代下，全球汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)，正在不可逆地向中國轉(zhuǎn)移。

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