2026年5月的最后一周，蓋世汽車由相關(guān)渠道獲悉，三家功率半導(dǎo)體企業(yè)意法半導(dǎo)體、英飛凌、威世半導(dǎo)體相繼投下漲價(jià)通知。

這并非孤立事件。從年初恩智浦率先調(diào)價(jià)，到瑞薩、德州儀器接力加碼，半導(dǎo)體行業(yè)的漲價(jià)潮已持續(xù)近半年。

上游成本海嘯與終端價(jià)格內(nèi)卷的雙重?cái)D壓，正在將汽車產(chǎn)業(yè)逼向一個(gè)必須做出抉擇的臨界點(diǎn)。

漲價(jià)函密集抵達(dá)，整個(gè)半導(dǎo)體制造體系的成本重置

三封漲價(jià)函，疊加上半年密集落地的多輪調(diào)價(jià)，共同指向一個(gè)結(jié)論：半導(dǎo)體行業(yè)正在經(jīng)歷系統(tǒng)性的成本重置。

意法半導(dǎo)體在5月28日的通知中坦言，今年早些時(shí)候已完成一輪價(jià)格調(diào)整，但“通脹壓力持續(xù)不減，原材料、運(yùn)輸及勞動(dòng)力成本進(jìn)一步攀升”。

公司被迫將漲價(jià)范圍擴(kuò)大到此前未覆蓋的產(chǎn)品線。這種分批調(diào)價(jià)的策略本身耐人尋味——年初先漲一部分，年中再漲另一部分，說(shuō)明成本壓力并非一次性沖擊，而是持續(xù)積累的長(zhǎng)期趨勢(shì)。

威世半導(dǎo)體于5月29日發(fā)出的通知更具“痛感”。

他們?cè)敿?xì)回溯了此前的努力：2月曾致信客戶說(shuō)明經(jīng)濟(jì)壓力，隨后全力進(jìn)行內(nèi)部?jī)?yōu)化以消化攀升的成本。

但“關(guān)鍵原材料，尤其是對(duì)功率半導(dǎo)體制造至關(guān)重要的貴金屬在全球范圍內(nèi)經(jīng)歷了急劇且持續(xù)的價(jià)格上漲”。

最終不得不對(duì)MOSFET和IC產(chǎn)品線實(shí)施緊急調(diào)價(jià)，且自后續(xù)發(fā)貨起立即生效?！熬o急”二字，道出事態(tài)的嚴(yán)峻。

就在3日前，英飛凌在函件中將矛頭直指地緣政治。

“全球半導(dǎo)體行業(yè)持續(xù)面臨巨大的成本壓力，這主要源于地緣政治緊張局勢(shì)的影響”，進(jìn)而引發(fā)“能源、原材料、運(yùn)輸及服務(wù)等領(lǐng)域”的全價(jià)值鏈成本上漲。

同時(shí)英飛凌承認(rèn)產(chǎn)品需求正急劇增長(zhǎng)，遠(yuǎn)超預(yù)期，必須大幅加快投資擴(kuò)產(chǎn)，而這筆巨額投資也必須與客戶分擔(dān)。

將這三封信與年初以來(lái)的漲價(jià)記錄放在一起，一幅完整的產(chǎn)業(yè)圖景浮現(xiàn)出來(lái)。

這絕非某一家企業(yè)的偶發(fā)困境，而是整個(gè)半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的集體行為。

1月，恩智浦率先對(duì)汽車MCU和處理器產(chǎn)品線執(zhí)行5%至15%的價(jià)格上調(diào)。幾乎同期，瑞薩電子以“晶圓代工成本持續(xù)攀升、封裝材料價(jià)格屢創(chuàng)新高”為由開(kāi)啟年度調(diào)價(jià)。

3月，德州儀器的部分車規(guī)模擬芯片悄然提價(jià)8%至12%。5月三巨頭同步出手，幾乎囊括了全球車規(guī)芯片的全部主力供應(yīng)商。整車廠換供應(yīng)商避風(fēng)頭的退路已被徹底切斷。

漲價(jià)的驅(qū)動(dòng)力呈現(xiàn)高度復(fù)合性。

鈀、金、鉑等貴金屬價(jià)格在地緣沖突和供應(yīng)緊缺下屢創(chuàng)新高，全球航運(yùn)成本再度抬頭，超高純度化學(xué)試劑、硅片、光刻膠等基礎(chǔ)材料同步上揚(yáng)。這不是某一項(xiàng)成本的異動(dòng)，而是一張全方位、無(wú)死角的上揚(yáng)曲線。

更深層的變化在于，半導(dǎo)體企業(yè)“內(nèi)部消化”的能力已觸達(dá)極限。

威世直言“已無(wú)法再通過(guò)內(nèi)部手段抵消”，英飛凌坦承“已無(wú)法再通過(guò)內(nèi)部途徑來(lái)消化”，這種措辭在半導(dǎo)體大廠的對(duì)外函件中極為罕見(jiàn)。

利潤(rùn)緩沖墊已徹底耗盡。當(dāng)臺(tái)積電2025年率先將先進(jìn)制程代工價(jià)格上調(diào)5%至8%，聯(lián)電、格芯等成熟制程代工廠同步跟進(jìn)，成本便無(wú)可避免地向下游漫灌。

值得注意的是，幾乎每一家半導(dǎo)體企業(yè)都在漲價(jià)函中將“繼續(xù)供應(yīng)”與“接受漲價(jià)”捆綁。

威世承諾“正積極投資于前端和后端產(chǎn)能，以保障您的生產(chǎn)管線”，英飛凌強(qiáng)調(diào)“大幅加快投資步伐以擴(kuò)大產(chǎn)能”，恩智浦在1月通知中同樣強(qiáng)調(diào)“確保長(zhǎng)期供應(yīng)安全”。

這種邏輯讓整車企業(yè)幾乎沒(méi)有拒絕余地：你可以不接受漲價(jià)，但未來(lái)的供應(yīng)安全將無(wú)從保障。

然而，這一輪漲價(jià)或許遠(yuǎn)未到盡頭。

一位在半導(dǎo)體分銷領(lǐng)域從業(yè)的資深人士向蓋世汽車指出：“現(xiàn)在收到的漲價(jià)函，反映的其實(shí)是6到9個(gè)月前的成本結(jié)構(gòu)。目前貴金屬價(jià)格仍在爬坡，12英寸硅片供應(yīng)明年會(huì)更緊，而各家晶圓廠新一輪的代工報(bào)價(jià)談判將在下半年開(kāi)啟。從上游傳導(dǎo)節(jié)奏看，大概率還會(huì)有調(diào)價(jià)窗口?！?/p>

這位人士進(jìn)一步指出，“這次5月份的密集出手，更像是把之前沒(méi)漲的品種補(bǔ)漲完?！?/p>

換言之，整車企業(yè)收到的漲價(jià)函，可能只是冰山露出水面的部分。更沉重的賬單還在路上。

這場(chǎng)漲價(jià)潮與2020至2022年的“缺芯潮”截然不同。上一次是疫情打亂供需節(jié)奏的短期意外，隨著產(chǎn)能恢復(fù)價(jià)格最終回落。

而這一次，是地緣政治撕裂全球化產(chǎn)業(yè)鏈之后的結(jié)構(gòu)性成本重構(gòu)，是逆全球化背景下制造體系的重定價(jià)，一旦開(kāi)啟便很難回頭。

對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言，功率半導(dǎo)體恰恰是最難被替代的品類。

一輛智能電動(dòng)車搭載的芯片數(shù)量已從傳統(tǒng)燃油車的數(shù)百顆攀升至1000至2000顆，IGBT和MOSFET更是電驅(qū)系統(tǒng)的心臟。

任何一顆芯片的替換都需經(jīng)歷半年到兩年的嚴(yán)苛驗(yàn)證，這讓整車廠在面對(duì)漲價(jià)時(shí)幾乎毫無(wú)博弈能力。據(jù)供應(yīng)鏈預(yù)估，僅此輪半導(dǎo)體漲價(jià)，單車芯片成本就將增加500至1000元。而如果下半年再來(lái)一輪，這個(gè)數(shù)字還將繼續(xù)膨脹。

李斌的“萬(wàn)元賬單”，揭開(kāi)整車成本失守的隱秘傷口

5月28日，蔚來(lái)CEO李斌在“蔚來(lái)ES9媒體面對(duì)面”交流中也提到，今年以來(lái)，包括鎳、鈷、碳酸鋰等原材料價(jià)格上漲，一輛車的成本漲了一萬(wàn)多元。

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車

他提到，涉及大宗商品、內(nèi)存芯片等產(chǎn)品，不止影響汽車行業(yè)，也會(huì)影響增長(zhǎng)更猛、更有錢(qián)的行業(yè)，所以車企沒(méi)什么議價(jià)權(quán)。今年以來(lái)內(nèi)存漲價(jià)后還沒(méi)降下來(lái)，原材料帶來(lái)的成本上升再短期內(nèi)也難以下降，這些成本都得企業(yè)自行消化。

因?yàn)檫@1萬(wàn)元，幾乎已超過(guò)絕大多數(shù)車企的單車凈利潤(rùn)。

國(guó)內(nèi)上市車企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)冷峻得令人窒息。2025年年報(bào)和2026年一季報(bào)顯示，主流自主品牌單車凈利潤(rùn)普遍在2000至8000元之間徘徊。

即便是盈利能力最強(qiáng)的幾家頭部企業(yè)，實(shí)現(xiàn)單車凈利潤(rùn)過(guò)萬(wàn)也非易事。李斌的一句話，相當(dāng)于直接承認(rèn)：僅原材料一項(xiàng)，就吃光了多數(shù)車企賣一輛車的全部利潤(rùn)。

更值得深思的是，他所指的“原材料”很可能主要指向電池材料和車身金屬，尚未完全計(jì)入芯片、物流、能源等間接成本的上漲。

拆解這份“萬(wàn)元賬單”，其構(gòu)成比外界想象的更為復(fù)雜。電池材料依然是最大出血點(diǎn)。

電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在2024年底短暫回落至每噸10萬(wàn)元以下后，2025年下半年至今在15至20萬(wàn)元區(qū)間震蕩。

對(duì)搭載70kWh電池包的純電車型而言，僅碳酸鋰一項(xiàng)就比價(jià)格低點(diǎn)時(shí)多出3000至5000元成本。

電解液核心材料六氟磷酸鋰同步波動(dòng)，正極材料中的鈷、鎳在印尼出口政策收緊和剛果（金）供應(yīng)不穩(wěn)定之下價(jià)格堅(jiān)挺。綜合來(lái)看，電池包整體成本較低點(diǎn)增加6000至8000元。

銅和鋁的價(jià)格同樣在重壓車企。一輛純電動(dòng)車單車用銅量高達(dá)80至100公斤，是傳統(tǒng)燃油車的四倍。

全球銅價(jià)持續(xù)在每噸1萬(wàn)美元上方運(yùn)行，較2023年均價(jià)上漲超20%，高盛等機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)2026年下半年可能突破1.2萬(wàn)美元。

鋁合金在輕量化需求下單車用量普遍超過(guò)250公斤。銅鋁兩項(xiàng)相加，每輛車又增添2000至3000元成本。

芯片成本的上揚(yáng)則是本輪新加入且仍在擴(kuò)散中的變量。

恩智浦1月漲價(jià)覆蓋的MCU和處理器，是車身控制、智能座艙的核心；瑞薩調(diào)價(jià)涉及R-Car系列和RH850系列MCU。

德州儀器3月瞄準(zhǔn)了車規(guī)模擬芯片；5月英飛凌、威世、意法半導(dǎo)體的密集調(diào)價(jià)則將功率器件成本壓力全面釋放。

更隱蔽的成本還包括物流和能源。紅海危機(jī)將集裝箱運(yùn)費(fèi)重新推高，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)貨柜從亞洲到歐洲的運(yùn)費(fèi)已突破1萬(wàn)美元。

國(guó)內(nèi)工業(yè)用電價(jià)格在2025年經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)性上調(diào)，高耗能的沖壓、焊接、涂裝環(huán)節(jié)直接承壓。將全部因素納入視野，單車綜合成本的實(shí)際漲幅極有可能遠(yuǎn)超1萬(wàn)元。

更致命的是時(shí)間差效應(yīng)。汽車產(chǎn)品定價(jià)周期漫長(zhǎng)，一款車型從立項(xiàng)定價(jià)到上市通常需要18至24個(gè)月。

當(dāng)前市面銷售的絕大多數(shù)車型，其定價(jià)基準(zhǔn)還停留在2024年甚至更早的成本結(jié)構(gòu)上。當(dāng)實(shí)際制造成本已上漲1萬(wàn)元以上，終端售價(jià)卻紋絲未動(dòng)，每交付一輛車就意味著企業(yè)默默失血。

一些車企開(kāi)始通過(guò)各種方式止血。有的縮減配置，將進(jìn)口芯片替換為國(guó)產(chǎn)方案，把真皮座椅換成仿皮。

有的在軟件訂閱上挖掘利潤(rùn)，試圖通過(guò)OTA付費(fèi)升級(jí)彌補(bǔ)硬件虧損；有的要求Tier1供應(yīng)商分擔(dān)部分漲價(jià)。

但這些做法都像是堤壩上填補(bǔ)窟窿，可以延緩潰堤卻無(wú)法阻止水位高漲。在車規(guī)級(jí)功率器件和高端MCU方面，國(guó)產(chǎn)芯片的份額仍然有限，短期內(nèi)難以形成有效替代。

更值得警惕的是，成本上漲正在劇烈放大不同規(guī)模車企之間的生存能力差距。

年銷百萬(wàn)輛的巨頭可以憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)爭(zhēng)取更溫和的漲價(jià)幅度，而年銷十萬(wàn)輛級(jí)別的新勢(shì)力面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的半導(dǎo)體廠商幾乎沒(méi)有議價(jià)權(quán)。這一輪成本風(fēng)暴，將不可避免地加速弱勢(shì)品牌的出清。

將半導(dǎo)體密集漲價(jià)與李斌的萬(wàn)元賬單重疊，一條清晰的傳導(dǎo)鏈浮現(xiàn)出來(lái)。

地緣沖突推高能源與貴金屬價(jià)格→硅片、化學(xué)品、封裝材料成本攀升→晶圓代工漲價(jià)→芯片供應(yīng)商發(fā)出漲價(jià)函→Tier1承壓→整車成本失控→利潤(rùn)歸零甚至轉(zhuǎn)負(fù)。這條鏈條環(huán)環(huán)相扣，最終的壓力出口只能是終端售價(jià)。

利潤(rùn)見(jiàn)底與漲價(jià)艱難，汽車產(chǎn)業(yè)正被逼向臨界點(diǎn)

當(dāng)單車成本上漲逾萬(wàn)元，乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)最新分享的數(shù)據(jù)顯示，2026年1-4月，汽車行業(yè)利潤(rùn)率進(jìn)一步下探至3.4%。一個(gè)簡(jiǎn)單的算術(shù)題擺在了所有車企面前：要么漲價(jià)，要么虧損。但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比算術(shù)復(fù)雜。

圖片來(lái)源：崔東樹(shù)

崔東樹(shù)在接受采訪時(shí)指出：“一季度的利潤(rùn)率只有3.2%，處于比較低位狀態(tài)。歷史上看，2015年左右9%的利潤(rùn)率是屬于比較高的，一路下滑到3%左右。相對(duì)應(yīng)的其他行業(yè)利潤(rùn)率都相對(duì)比較穩(wěn)定。”

從9%到3.2%，這條持續(xù)十年的下行曲線，意味著汽車制造業(yè)的造血能力已被壓縮到極限。

崔東樹(shù)進(jìn)一步指出，行業(yè)正在經(jīng)歷“百年未有之大變局”，而這種變局的核心特征是利潤(rùn)分配權(quán)的轉(zhuǎn)移。

“整車為王的概念被上游為王替代，形成現(xiàn)在的特色局面。”崔東樹(shù)分析道，“原材料各方面漲，電車行業(yè)利潤(rùn)特別高，導(dǎo)致行業(yè)面臨的利潤(rùn)向上游轉(zhuǎn)移，整車企業(yè)面臨超乎尋常的研發(fā)投入和艱難的市場(chǎng)反應(yīng)下，行業(yè)利潤(rùn)極其微薄?！?/p>

這段判斷精準(zhǔn)地?fù)糁辛水?dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的命門(mén)。過(guò)去，整車廠是產(chǎn)業(yè)鏈的絕對(duì)核心，掌握著定價(jià)權(quán)和利潤(rùn)分配權(quán)。如今，電池供應(yīng)商、芯片制造商、貴金屬礦商等上游環(huán)節(jié)拿走了利潤(rùn)的大頭，整車企業(yè)從價(jià)值鏈的“分配者”淪為“被分配者”。

更令人憂慮的是，這種“上游為王”的格局短期內(nèi)看不到逆轉(zhuǎn)跡象。半導(dǎo)體供應(yīng)商用漲價(jià)函說(shuō)話，鋰礦巨頭用拍賣價(jià)說(shuō)話，整車廠除了接受，談判桌上能拿出的籌碼少得可憐。

過(guò)去兩年，中國(guó)汽車市場(chǎng)深陷價(jià)格戰(zhàn)泥潭。從2024年初延續(xù)至今的這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，覆蓋了從A級(jí)轎車到豪華SUV的幾乎所有細(xì)分市場(chǎng)。

新車上市定價(jià)普遍較上一代產(chǎn)品低10%至15%。在乘用車產(chǎn)能利用率已跌至60%以下的背景下，誰(shuí)也不敢輕言漲價(jià)。先動(dòng)者很可能迅速丟掉市場(chǎng)份額，在資本市場(chǎng)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

這種進(jìn)退兩難的處境在新能源車企身上最為慘烈。

傳統(tǒng)車企可通過(guò)售后維保、金融服務(wù)乃至燃油車?yán)麧?rùn)來(lái)反哺電動(dòng)車虧損，而多數(shù)新能源品牌高度依賴新車銷售獲取收入。

當(dāng)單車毛利被成本吞沒(méi)，它們幾乎沒(méi)有其他利潤(rùn)池可以調(diào)用。更嚴(yán)峻的是，新能源市場(chǎng)格局遠(yuǎn)未落定，任何提價(jià)行為都可能被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手抓住機(jī)會(huì)發(fā)動(dòng)致命攻擊。

于是，一個(gè)荒誕的僵局形成了：整個(gè)行業(yè)都在失血，卻沒(méi)有人敢第一個(gè)喊疼。

車企寧可壓縮營(yíng)銷預(yù)算、裁撤非核心業(yè)務(wù)、推遲研發(fā)項(xiàng)目甚至裁員降薪，也不愿觸碰終端售價(jià)這塊敏感的蛋糕。

但這種隱忍終究有極限，它取決于兩個(gè)變量：成本繼續(xù)上漲的速度，以及企業(yè)現(xiàn)金儲(chǔ)備的厚度。目前來(lái)看，前者沒(méi)有放緩跡象，后者對(duì)不少企業(yè)正以月為單位快速消耗。

轉(zhuǎn)折的跡象已在2026年上半年悄然出現(xiàn)。

一些熱門(mén)車型上市初期的促銷力度明顯收縮，終端實(shí)際成交價(jià)較年前上浮了3000至6000元。

部分品牌以“年度改款”為名悄然上調(diào)指導(dǎo)價(jià)，漲幅從2000元到8000元不等。二手車市場(chǎng)上，準(zhǔn)新車的保值率罕見(jiàn)回升，這往往預(yù)示著新車價(jià)格中樞正在發(fā)生微妙上移。

然而，這場(chǎng)修復(fù)注定充滿荊棘。中國(guó)消費(fèi)者對(duì)汽車價(jià)格的敏感度在全球主要市場(chǎng)中首屈一指。

在經(jīng)濟(jì)增速放緩、消費(fèi)信心趨弱的背景下，任何漲價(jià)都可能引發(fā)需求端的進(jìn)一步萎縮。屆時(shí)車企面臨的可能是最糟糕的局面：價(jià)格漲上去了，銷量卻跌下來(lái)了，利潤(rùn)依然保不住。

更深層的隱憂在于，這一輪成本上漲具有強(qiáng)烈的結(jié)構(gòu)性特征。

地緣政治緊張看不到盡頭，俄烏沖突與中東局勢(shì)持續(xù)擾動(dòng)能源和貴金屬供給。

全球半導(dǎo)體產(chǎn)能競(jìng)賽仍在加速，各國(guó)以安全為名不計(jì)成本地投入本土化產(chǎn)能建設(shè)。逆全球化趨勢(shì)下，貿(mào)易壁壘與供應(yīng)鏈區(qū)域化進(jìn)一步推高制造和物流成本。汽車制造成本中樞正在發(fā)生不可逆的抬升。

行業(yè)所能期待的已不是成本回落，而是如何在一個(gè)更高成本的基礎(chǔ)上重建盈利能力。

這需要電驅(qū)系統(tǒng)集成化、電池車身一體化等技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)物料節(jié)約和效率飛躍，需要重構(gòu)供應(yīng)鏈布局培育替代方案，更需要一場(chǎng)行業(yè)整合洗牌讓市場(chǎng)出清過(guò)剩產(chǎn)能。

幸存者的市場(chǎng)份額和定價(jià)權(quán)將得到修復(fù)，但這注定是一個(gè)痛苦而漫長(zhǎng)的過(guò)程。

從半導(dǎo)體行業(yè)視角來(lái)看，這一輪漲價(jià)也并非沒(méi)有終點(diǎn)。

隨著臺(tái)積電在日本、美國(guó)、德國(guó)的新廠，英特爾在歐洲和美國(guó)的擴(kuò)產(chǎn)，三星在得克薩斯州的巨資建廠逐步釋放產(chǎn)能，全球芯片產(chǎn)能預(yù)計(jì)在2027至2028年迎來(lái)集中放量。

屆時(shí)供應(yīng)緊張局面可能緩解，價(jià)格有望從高位回落。但等待那一天到來(lái)需要足夠的現(xiàn)金儲(chǔ)備和戰(zhàn)略定力，并非每一家企業(yè)都能撐過(guò)這段黎明前的黑暗。

站在2026年年中回望，汽車產(chǎn)業(yè)正行走在一條日益逼仄的獨(dú)木橋上。

從恩智浦1月率先漲價(jià)，到瑞薩、德州儀器接力加碼，再到5月三巨頭同步出手，芯片漲價(jià)函如雪片般紛至沓來(lái)。

電池與金屬材料成本居高不下，物流與能源成本持續(xù)侵蝕毛利，終端售價(jià)卻在市場(chǎng)內(nèi)卷中動(dòng)彈不得。這場(chǎng)持續(xù)已逾半年的成本大火，會(huì)像潮水一樣，一寸一寸地漫過(guò)車企的利潤(rùn)防線。

尾聲

從恩智浦1月敲響警鐘，到5月底三巨頭密集出手，2026年的半導(dǎo)體漲價(jià)已從零星火苗蔓延成燎原大火。

李斌的一萬(wàn)元賬單、行業(yè)3%的利潤(rùn)率紅線，拼湊出汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷的結(jié)構(gòu)性劇變。過(guò)去十年消費(fèi)者習(xí)慣了汽車越來(lái)越便宜，而今這根下行的價(jià)格曲線正在被生生掰彎。

芯片供應(yīng)商集體宣告“不再兜底”，整車廠在成本與市場(chǎng)的夾縫中艱難喘息?！肮钦蹆r(jià)”促銷正在悄悄退場(chǎng)，汽車降價(jià)的黃金時(shí)代或?qū)焊嬉欢温洹?/p>

這不是終局，而是一個(gè)新博弈階段的序章。全球供應(yīng)鏈重構(gòu)、技術(shù)路線躍遷與消費(fèi)預(yù)期調(diào)整將深度糾纏，誰(shuí)能在這場(chǎng)成本海嘯中找到新的價(jià)值錨點(diǎn)，誰(shuí)才能穿越周期，活到下一個(gè)春天。

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