5月28日，比亞迪宣布為所有天神之眼A、B版用戶提供為期一年的城市領(lǐng)航安全兜底服務(wù)：合規(guī)使用CNOA城市領(lǐng)航功能期間，若發(fā)生有責(zé)交通事故，車輛維修、第三方財產(chǎn)損失及人身傷害等由本車承擔(dān)的直接經(jīng)濟損失，均由比亞迪全額賠付，不設(shè)上限，且不影響次年商業(yè)險保費。

這距離比亞迪2025年7月率先落地智能泊車安全兜底服務(wù)，僅僅過去了不到一年時間。

然而，政策的落地速度幾乎與事故的到來一樣快。5月29日晚，即政策宣布次日，一位比亞迪騰勢Z9GT車主稱：“智駕兜底第一天，我們撞車了?！?/p>

比亞迪的反應(yīng)同樣迅速。5月30日下午，技術(shù)勘察完成，比亞迪確認(rèn)該事故符合兜底權(quán)益范圍，確認(rèn)賠付。從事故發(fā)生到兜底確認(rèn)，全程不超過24小時。

值得關(guān)注的是，這大概率是國內(nèi)乃至智駕歷史上第一起由主機廠承擔(dān)智駕事故經(jīng)濟責(zé)任的事件。當(dāng)智能輔助駕駛的責(zé)任歸屬長期懸而未決，“出事由駕駛?cè)硕档住睅缀醭蔀樾袠I(yè)默認(rèn)規(guī)則時，比亞迪選擇了一個截然不同的方向。

對于行業(yè)而言，這究竟是一個值得效仿的標(biāo)桿，還是一個風(fēng)險莫測的嘗試，仍有待時間檢驗。

從剮蹭到賠付不到一天

5月29日晚，深圳某城市道路上，一輛騰勢Z9GT閃充版在城市領(lǐng)航輔助駕駛功能開啟狀態(tài)下行駛。事故車輛是2026年3月上市的新車型，此前已OTA升級至天神之眼5.0系統(tǒng)，車主也已在事故發(fā)生前領(lǐng)取了CNOA城市領(lǐng)航兜底權(quán)益，符合比亞迪兜底服務(wù)的前置條件。

據(jù)車主陳女士回憶，車輛在城市領(lǐng)航狀態(tài)下行駛時，與前方車輛發(fā)生剮蹭，全程系統(tǒng)未觸發(fā)緊急避讓。為盡可能降低損失，陳女士在碰撞過程中人為踩下了剎車，此時才觸發(fā)了駕駛員接管，但事故發(fā)生節(jié)點仍處于輔助駕駛狀態(tài)。該車車身貼有黑武士風(fēng)格車衣，事故造成了車衣?lián)p傷。

圖片來源：車主社交平臺截圖

事故發(fā)生后，陳女士第一時間聯(lián)系了比亞迪官方客服報案。根據(jù)比亞迪兜底服務(wù)的處理流程，報案需采取“雙通道”方式：同時報車險和比亞迪官方權(quán)益?zhèn)浒?。車主需暫時不啟動保險理賠流程，若第三方車輛存在車損可正常定損，但暫不支付費用。

權(quán)益立案后，車輛需送至4S店接受技術(shù)勘察，這一環(huán)節(jié)通常耗時24至48小時，目的是確定事故責(zé)任方，如果是駕駛?cè)素?zé)任，按常規(guī)保險流程賠付；如果確定為輔助駕駛導(dǎo)致，則由比亞迪兜底，用戶可致電保險公司撤案，后續(xù)由比亞迪全權(quán)負(fù)責(zé)。

5月30日下午，比亞迪完成技術(shù)勘察，確認(rèn)該事故發(fā)生在合規(guī)使用城市領(lǐng)航功能期間，符合兜底范圍，將全額賠付維修費用等直接經(jīng)濟損失。從車主發(fā)帖到確認(rèn)賠付，整個過程在24小時內(nèi)完成。

圖片來源：車主社交平臺截圖

陳女士向媒體表示，“整個過程很順暢，完全不扯皮”。關(guān)于網(wǎng)友關(guān)心的“新裝車衣賠不賠”，陳女士回應(yīng)稱目測會賠償，已提交車衣的質(zhì)保卡。

需要注意的是，比亞迪的安全兜底并非萬能保單。兜底服務(wù)僅適用于CNOA城市領(lǐng)航功能，不涵蓋ACC自適應(yīng)巡航、ICC車道巡航輔助、HNOA高快領(lǐng)航等其他輔助駕駛功能。用戶首次使用相關(guān)功能前，須在比亞迪App完成輔助駕駛知識的學(xué)習(xí)與考試。

此外，該兜底服務(wù)并非保險產(chǎn)品，不可替代交強險及各類商業(yè)車險，僅在判定為智駕責(zé)任時由比亞迪全額賠付本車應(yīng)承擔(dān)的經(jīng)濟損失。

L2的責(zé)任怪圈，比亞迪為何敢兜底？

比亞迪的城市領(lǐng)航安全兜底之所以引發(fā)行業(yè)高度關(guān)注，根本原因在于它所觸及的，正是智能輔助駕駛時代一個被反復(fù)討論卻始終未能妥善解決的核心問題：當(dāng)L2級輔助駕駛發(fā)生事故，責(zé)任究竟該誰承擔(dān)？

根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，L2級輔助駕駛屬于“人機共駕”階段，系統(tǒng)僅提供部分輔助功能，駕駛員仍需全程監(jiān)控并隨時準(zhǔn)備接管。公安部及最高法院的多份指導(dǎo)性文件中均明確，駕駛員始終是車輛的實際操控主體，激活輔助駕駛功能后，駕駛員仍是實際駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行者，負(fù)有確保行車安全的法律責(zé)任。

這意味著，即便開啟輔助駕駛功能，發(fā)生事故后的責(zé)任主體依然是駕駛?cè)?，而非車輛或車企。法規(guī)層面的邏輯是清晰的，但落地到現(xiàn)實場景時，問題變得復(fù)雜得多。

近年來，部分車企為搶占輔助駕駛賽道，在營銷宣傳上不遺余力?！癓2++”、“L2.999級”、“準(zhǔn)L3”等模糊概念充斥市場，令消費者眼花繚亂，也埋下了安全隱患。

車企吹功能時像喬布斯，談責(zé)任時像賈躍亭，這種宣傳與實際責(zé)任歸屬之間的巨大落差，讓不少輔助駕駛用戶“開的時候以為車輛什么都行，出了事才發(fā)現(xiàn)還得自己扛”。

2025年，工信部裝備一司召開專題推進會，明確要求車企不得進行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)。此后，車企紛紛將“自動駕駛”“智駕”等模糊表述改為“（組合）輔助駕駛”，不再使用L2++、L2.999級等話術(shù)。

即便監(jiān)管持續(xù)加碼，用戶在實際使用輔助駕駛過程中面臨的風(fēng)險感知和責(zé)任焦慮依然存在。保險公司對輔助駕駛事故的賠付并不寬松，人保財險2025年理賠數(shù)據(jù)顯示，涉及輔助駕駛的事故平均單車損失達4.7萬元，較傳統(tǒng)事故高出35%。不少車企雖隨車附贈“輔助駕駛險”，但在實際操作中常常出現(xiàn)“責(zé)任難界定”的推諉情況。

正是在這樣的背景下，比亞迪的兜底模式展現(xiàn)出差異化邏輯。它并非傳統(tǒng)意義上的保險產(chǎn)品，而是車企以自身技術(shù)能力為依托的責(zé)任承擔(dān)方案。

從2025年7月的智能泊車兜底到2026年5月的城市領(lǐng)航兜底，比亞迪試圖用“全鏈路可控”來消除用戶的信任疑慮。

通過24小時內(nèi)完成技術(shù)勘察并確認(rèn)賠付的操作，首起事故的處理效率本身也傳遞了一個信號：主機廠有動力、也有能力快速厘清智駕事故的責(zé)任歸屬。一旦用戶不再擔(dān)心“出了事沒人管”，使用輔助駕駛的心理門檻自然降低。

圖片來源：比亞迪

當(dāng)然，兜底模式絕非萬能解藥。它依賴于車企自身的技術(shù)判斷能力，也可能面臨大范圍事故時賠付成本過高的風(fēng)險。

此外，兜底服務(wù)本身并不能解決L2級輔助駕駛的技術(shù)局限，系統(tǒng)在面對復(fù)雜路況時的識別盲區(qū)、緊急避讓能力的邊界，依然是需要持續(xù)精進的技術(shù)課題。用戶仍需保持必要的注意力。有業(yè)內(nèi)人士提醒，建議車主在使用輔助駕駛功能時仍需保持注意力，雙手勿離方向盤。

從行業(yè)視角看，比亞迪的兜底嘗試為輔助駕駛責(zé)任歸屬提供了一個可參照的案例。首起事故的快速賠付證明了這一機制在單次事故場景下的可行性。但對于其長期效應(yīng)，仍需要更多時間和更多案例來驗證。比亞迪是打開了一個風(fēng)險莫測的潘多拉魔盒，還是為輔助駕駛普及深度助推了一把，尚需各方持續(xù)審視與觀察。

不過，無論如何，在L3級自動駕駛商業(yè)化落地仍有距離的當(dāng)下，“出事由車企兜底”的承諾，確實在客觀上往前推進了一小步。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >