車的誕生，車的發(fā)展，在歷史的長河中給我們留下了點點滴滴。汽車自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。從卡爾·本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從零到加速到100公里/小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。這一百年，汽車發(fā)展的速度是如此驚人!汽車極大地方便了人類的社會、政治、經濟、文化等等各種活動，有著節(jié)約時間、提高效率、方便出行、豐富生活、拉動經濟等等積極方面的作用。相反，在過去的10多年間，當中國開始步入汽車社會，尚未來得及對這一”改變世界的機器”發(fā)出由衷的禮贊，汽車所帶來的全球性問題幾近不可調和：石油危機、環(huán)境污染、交通擁堵、事故頻發(fā)……很多由此產生的負面效應，在一定程度上已經有違汽車誕生的初衷，與人類社會可持續(xù)發(fā)展相背離。

　　對中國人來說，購買了一部汽車，就如同家中”添丁”，自有它的喜怒哀樂，也需要吃喝拉撒;人車一道或堵在路上，或無處停車;或半夜起來趕在漲價前去加油……沒完沒了的恩恩怨怨，剪不斷，理還亂!既然人類發(fā)明了汽車，就能夠在合理使用、科學管理的基礎上，趨利避害，和諧發(fā)展。中國汽車市場的未來前景被全世界看好。但值得思考的是，建設一個什么樣的汽車社會，才真正符合中國國情，符合中國資源現狀，符合民眾意志?健康、高效、綠色環(huán)保、節(jié)能、深具可持續(xù)性發(fā)展的汽車社會，無疑應該是全社會努力的方向。

　　新能源汽車持續(xù)推進

　　對于新能源汽車如何發(fā)展，汽車業(yè)內人士也給出自己的意見建議。全國人大代表、江淮汽車董事長左延安今年的提案之一，是減免新能源汽車購置稅及部分商業(yè)保險。他認為，2010年新能源汽車在節(jié)能技術和銷量上有很大突破，但由于成本因素，新能源汽車在價格上目前還很難令消費者接受，雖然目前國家在私人購買小型新能源汽車上已給予一定優(yōu)惠，但為了擴大新能源汽車的銷量，建議在私人購買新能源汽車使用環(huán)節(jié)上再給予一定優(yōu)惠措施。

　　改善用車環(huán)境

　　大城市因汽車引起的治堵、限購等政策雖然對于遏制汽車數量過快地增加起到了一定作用，但也引發(fā)了一些新問題。很多汽車業(yè)內人士均認為，北京購車搖號的模式和上海拍賣牌照的模式都有不足。北京模式體現了購車者之間的最大公平，但無法體現對急需購車者的體諒和照顧，也無法體現市場經濟的基本原則。上海模式體現了市場經濟的基本原則，但對于經濟負擔較重的中低收入家庭則不公平。所以有專家建議，將發(fā)放車號數根據各自城市設置一定比例劃分為兩部分，其中一部分搖號，另一部分拍賣，拍賣后的資金，可用于改善公共交通擁堵上。

　　重視報廢汽車回收

　　在當前能源環(huán)境危機加劇的情況下，應重視報廢汽車的回收問題。目前我國報廢汽車回收拆解企業(yè)已經有1000多家，但普遍現狀是拆解與回收技術及設施落后，回收利用資源有限，主要為廢金屬，而橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，同時限于技術，拆解后零部件的再使用、材料的再利用不多，綜合效率不高。因為利益驅使，大城市報廢的汽車轉移到農村或偏遠地區(qū)繼續(xù)使用，正規(guī)回收企業(yè)難以收到報廢車，有專家稱，我國流失在外的報廢車保守估計不會低于70%。舊零部件在制造業(yè)受政策所限，高價值零件再制造難發(fā)展，回收拆解企業(yè)缺少相關政策及稅收優(yōu)惠方面的支持。由于享受政府”以舊換新”政策的車型范圍限制過嚴，補貼金額少，手續(xù)復雜等原因，這一政策并未帶來持久、穩(wěn)定的動力。目前我國汽車零部件修復采用的技術和設備能力不足，遠遠不能滿足再制造零件性能與質量要求等可持續(xù)發(fā)展要求。

　　有專家建議，對汽車新產品設計提出要求：汽車零部件拆卸簡便，可再生利用，由原汽車制造廠可明列回收、再生的部件，在保證安全和環(huán)保的情況下，考慮是否有成熟的技術使之回收利用。推行以生產者負責制為主要內容的廢舊汽車回收處理制度，由汽車生產企業(yè)進行舊零部件的回收、翻新、再制造，以實現節(jié)約成本，提高生產效率。扶持及提高汽車拆解企業(yè)的技術水平，研究開發(fā)廢舊汽車特殊零件再利用方法，提高廢舊汽車利用率。

　　大力發(fā)展公共交通設施

　　2009年，中國汽車產銷量一躍突破千萬輛，首次成為全球最大的汽車生產國和最大的新車消費市場。對此，有些比較樂觀的觀點認為中國已經進入汽車社會;但也有觀點認為，中國只是剛剛邁入汽車社會門檻，離成熟的汽車社會還差得很遠。在國際上，通常以汽車保有量、交通設施完善程度、道路交通法規(guī)是否完備，以及汽車文明的發(fā)展程度作為衡量是否進入汽車社會的硬指標，但由于中國特殊的國情，因此在探索汽車社會方面同樣要有自己的特色。近日，中國汽車工程學會理事長張小虞在長春車展(微博)上說：”中國目前每22個人擁有一輛汽車，而世界平均水平是每6.5個人就有一輛汽車。”但是，單從數量上看，如果中國的汽車普及率要達到美國和日本的水平，那是不可想象也是不現實的。目前，中國的一、二線城市都面臨汽車產銷增加與城市容納能力不足的問題，對此，有專家呼吁中國各城市應大力發(fā)展公共交通設施，設計出合理的交通結構和居民出行方式。

　　為了迎接大運會，深圳擁有日益完善的公共交通網絡：178公里的軌道線路，118個地鐵站點，還有和地鐵無縫接駁的公交體系，已經完全可以滿足市民正常的出行需要。如此方便的地鐵網絡，也讓一些深圳市民的小汽車基本處于閑置狀態(tài)。除了深圳，中國的各大城市也在大力興建地鐵和軌道交通。

　　改變中國消費者用車觀念

　　在日本，大部分公司90%的雇員都是坐地鐵上班的，但是基本上家家都有汽車。日本的資源環(huán)境使他們了解資源的珍貴，中國的消費者同樣需要了解資源與環(huán)境的珍貴。用車觀念才真正決定著汽車業(yè)的未來。改變汽車消費者的用車觀念，是比汽車行業(yè)發(fā)展要難得多的大課題。如果用車人的觀念沒解決，交通擁堵狀況將會影響到政府決策，影響到汽車銷售市場的決策，最后影響到對汽車行業(yè)的決策，并最終影響到汽車社會中的每一個用車人。

　　( 編輯/劉文林 )

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