共享，這個(gè)詞對(duì)現(xiàn)在的人們來(lái)說(shuō)一點(diǎn)都不陌生。在經(jīng)歷過(guò)諸多市場(chǎng)教育后，人們對(duì)于共享早已經(jīng)見(jiàn)怪不怪了。作為17年的熱門(mén)詞匯，它代表的不僅僅是新潮和時(shí)尚，更多的則是資本市場(chǎng)的故事。只不過(guò)悲哀的是，這一個(gè)個(gè)故事只寫(xiě)了個(gè)開(kāi)頭，卻無(wú)人為他們撰寫(xiě)結(jié)尾。

褪去17年寒潮的外套，共享行業(yè)現(xiàn)今又開(kāi)始了新的嘗試，其實(shí)稱(chēng)之為卷土重來(lái)也不為過(guò)，因?yàn)楣蚕硇袠I(yè)中總有那么一兩種模式因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)邏輯、成本控制以及商業(yè)BP始終被資本看好，成為現(xiàn)存為數(shù)不多的共享行業(yè)中的佼佼者——共享汽車(chē)就是如此。

而且，近期的共享汽車(chē)，似乎又有了新的故事可講。

5月7日，立刻出行宣布完成B輪融資，該輪融資由螞蟻金服領(lǐng)投，君聯(lián)資本、險(xiǎn)峰長(zhǎng)青、藍(lán)馳創(chuàng)投等機(jī)構(gòu)跟投。立刻出行表示，計(jì)劃在今年年底前，在全國(guó)20~25個(gè)城市開(kāi)通共享汽車(chē)服務(wù)，車(chē)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到4萬(wàn)輛。有人歡喜有人愁，5月20日，麻瓜出行正式停止服務(wù)。

在各大一線城市、二線城市，共享汽車(chē)早已屢見(jiàn)不鮮。不得不說(shuō)，在資本愈加謹(jǐn)慎的當(dāng)下，立刻出行拿到這筆融資實(shí)屬不易，尤其是作為重資產(chǎn)的汽車(chē)行業(yè)，看似共享汽車(chē)的缺口又被重新打開(kāi)。但單純的做增量加法是毫無(wú)意義的，現(xiàn)今共享行業(yè)需要的不是故事，而是一種切實(shí)可行的、與市場(chǎng)規(guī)律相匹配的新模式。下面天方燕談就當(dāng)下共享汽車(chē)模式的可行性與延展性做一些分析。

共享汽車(chē)，其實(shí)更應(yīng)該稱(chēng)之為分時(shí)租賃，從本質(zhì)上來(lái)看，和大部分共享模式一樣，它也隸屬于“偽共享”。由第三方出車(chē)，用戶通過(guò)掃碼的方式進(jìn)行交易，以時(shí)間為刻度進(jìn)行消費(fèi)，滿足人們的出行需求。

做生意，首先講究盤(pán)口，我們先來(lái)看一看共享汽車(chē)的市場(chǎng)有多大

全球頂級(jí)戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布過(guò)《2018 年中國(guó)汽車(chē)共享出行市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)報(bào)告》，這份報(bào)告指出：

中國(guó)2018年的共享汽車(chē)市場(chǎng)有望達(dá)到2300億美元，在全球共享經(jīng)濟(jì)中的占比由33%提升至44%，成為領(lǐng)軍力量。共享汽車(chē)2018年在中國(guó)的直接需求將有望達(dá)到3700萬(wàn)次/天，潛在需求帶來(lái)的潛在市場(chǎng)容量有望達(dá)到1.8萬(wàn)億元。

盡管對(duì)于這份數(shù)據(jù)各家紛紛褒貶不一，但不得不說(shuō)，整體而言它還是比較讓人欣慰的。最起碼短時(shí)間來(lái)說(shuō)，如果共享汽車(chē)能持續(xù)按照融資、地推的路子走下去，天花板不會(huì)成為掣肘。

其次，從目標(biāo)人群來(lái)看，現(xiàn)今私家車(chē)的保有量和駕照的擁有量完全不成正比，也就意味著市場(chǎng)存在大量有開(kāi)車(chē)需求的潛在用戶，這對(duì)于共享汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)又是一個(gè)不錯(cuò)的消息。

其次，行業(yè)政策利好。

2017年8月，交通部和住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車(chē)租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（下稱(chēng)《意見(jiàn)》），其中明確提出要鼓勵(lì)分時(shí)租賃發(fā)展，表示分時(shí)租賃一定程度上緩解私家車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)及對(duì)道路和停車(chē)資源的占用?！兑庖?jiàn)》還鼓勵(lì)使用新能源車(chē)輛開(kāi)展分時(shí)租賃，并在充電基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)方面給予扶持。

同樣是為了解決社會(huì)資源配置不合理的情況，共享汽車(chē)能在上層建筑中博得支持不難理解，畢竟，低碳出行、綠色出現(xiàn)、減少私家車(chē)數(shù)量是我們一直支持并且踐行的口號(hào)。

如果只看這些的話，可能我們不得不驚嘆共享汽車(chē)行業(yè)的天時(shí)地利人和，集萬(wàn)千寵愛(ài)于一身。對(duì)市場(chǎng)，有明確的需求；對(duì)資本，有確切的模式；對(duì)社會(huì)，有符合當(dāng)代價(jià)值觀的理念。

但，我們似乎忽略掉了一些問(wèn)題：如此好的模式，為何從17年共享大潮至今，尚有如此多的共享汽車(chē)企業(yè)折戟？顯然，這不僅僅是因?yàn)榻?jīng)營(yíng)管理上的問(wèn)題，背后的隱患同樣值得深思。

重資產(chǎn)，重運(yùn)營(yíng)，輕管理

從現(xiàn)在場(chǎng)上的玩家背景不難看出，作為一個(gè)重資產(chǎn)模式的行業(yè)，企業(yè)本身必須依附或與傳統(tǒng)汽車(chē)品牌合作。如EVCARD是在2016年與上汽集團(tuán)旗下的分時(shí)租賃公司e享天開(kāi)合并而來(lái)的，盼達(dá)是重慶力帆集團(tuán)旗下的品牌，GoFun是首汽集團(tuán)旗下品牌，綠狗租車(chē)背后有北汽新能源，car2go和car2share是戴姆勒（奔馳母公司）推出的，易開(kāi)出行與一汽集團(tuán)有戰(zhàn)略合作，微公交是吉利控股和康迪科技共同出資組建的。這也就意味著，企業(yè)的市場(chǎng)玩法已經(jīng)被框定在“重資產(chǎn)”的路子里，不論是市場(chǎng)策略還是運(yùn)營(yíng)模式，甚至是戰(zhàn)略方向，都需要一些傳統(tǒng)的老路子做鋪墊，上行空間較小，一定程度上限制了企業(yè)的發(fā)展。

其次，高成本屬性催生了它的高運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。共享汽車(chē)的回報(bào)周期相對(duì)較長(zhǎng)，據(jù)估計(jì)，一輛共享汽車(chē)即便維持60％到70％的小時(shí)出租率，也要3到5年左右才能收回成本。這對(duì)于“商人本質(zhì)”的資本而言，并不是一個(gè)容易接受的好模式。而一旦企業(yè)的運(yùn)營(yíng)或成本管理出現(xiàn)問(wèn)題，那么資金鏈條就會(huì)馬上反應(yīng)，隨之而來(lái)的便是一系列蝴蝶效應(yīng)引發(fā)的企業(yè)危機(jī)；同時(shí)，高成本模式也抑制了企業(yè)在市場(chǎng)上推進(jìn)的步速，無(wú)法形成有效的壁壘，打造規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

既要講好故事，又要擴(kuò)大效益，還要控制隱患，不得不說(shuō)，這一步有點(diǎn)難。

與此同時(shí)，對(duì)于共享汽車(chē)而言，每接受一筆融資都意味著汽車(chē)數(shù)量的增加與規(guī)模的擴(kuò)大，但其中更為致命的一環(huán)——服務(wù)管理卻是無(wú)暇顧及，從車(chē)輛維護(hù)到車(chē)輛管理，此間環(huán)節(jié)充斥著嚴(yán)重的效率低下和成本放大，進(jìn)一步影響用戶的體驗(yàn)與市場(chǎng)被教育程度，本質(zhì)來(lái)看是對(duì)行業(yè)的大不利。

初期的偽共享實(shí)則是一種資源的浪費(fèi)

分時(shí)租賃，也就是共享汽車(chē)，若是從全局來(lái)看確實(shí)是一門(mén)好生意。但從當(dāng)下社會(huì)的角度來(lái)看，共享汽車(chē)非但沒(méi)有做到上層建筑寄托的減少社會(huì)擁擠的愿景，卻是為城市的交通增添了不少麻煩，因?yàn)橐粋€(gè)汽車(chē)必然需要一個(gè)停車(chē)位，在市場(chǎng)沒(méi)有完全被教育成功之前，這種模式無(wú)疑是給城市的擁擠作增量。同時(shí)，對(duì)于車(chē)位的利用不當(dāng)還會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)過(guò)差。畢竟公共資源目前就這些，能否順暢調(diào)度只能看對(duì)資源的利用邏輯。

所以，在現(xiàn)階段我們不難看出，共享汽車(chē)只是作為一個(gè)概念出現(xiàn)，距離我們給它定下的目標(biāo)值尚有很大的距離。

成長(zhǎng)需要代價(jià)，我們可以接受這個(gè)行業(yè)從無(wú)到有、從“消費(fèi)者”到“生產(chǎn)者”的角色轉(zhuǎn)變，但這并不意味著社會(huì)、資本市場(chǎng)都可以始終保持這樣的容忍度，而一旦出現(xiàn)裂痕，那便只能自食其果。同樣作為一款共享汽車(chē)產(chǎn)品，EZZY在2017年底宣布解散。EZZY曾因投入500輛寶馬i3而名聲大噪，但那次推廣的影響力卻遠(yuǎn)不及最后一次“倒閉”的消息強(qiáng)大。

如果說(shuō)共享行業(yè)始終是在為人類(lèi)社會(huì)的資源重新配置而努力著。那么，我們有理由相信終將有一天這個(gè)行業(yè)會(huì)出現(xiàn)一種認(rèn)可度高的加速社會(huì)資源配置、完善社會(huì)效率的新模式。

但遺憾的是，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，很可能不是當(dāng)下。

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