隨著電動汽車在全球的數(shù)量超過500萬臺，電動汽車的發(fā)展也來到了一個階段性的小高潮。下一步電動汽車朝著去補貼、更有競爭力的性價比方向發(fā)展，這里面有非常重要的一環(huán)是隨著社會能源結構的變化來轉型——電動車對于燃油車進行替代，在這個重要的決策上面，充電設施的便利性就來到了一個非常重要的位置。

如下圖所示，電動汽車由于自身特性，80%的車主都在居住地配置了充電樁，在家充電也就是一個重要的組成部分；其次是在車輛的各種目的地（購物中心、酒店和餐飲商場）的慢充充電網(wǎng)絡——這些慢充網(wǎng)絡，主要支持電動汽車車主在城市和自己熟悉的區(qū)域進行通勤。

而面向旅行和主要公路節(jié)點的快充網(wǎng)絡，則是支撐電動汽車擴展用途的核心，也是電動汽車取代燃油車必須要有的核心要素。

▲圖1 全球電動汽車充電樁保有量概況（截至2018年底）

由于標準制定、發(fā)展的滯后性等原因，目前基于50kW的第一代快充網(wǎng)絡，在全球范圍內還是主流。而第一代快充網(wǎng)絡更多的是基于之前的布局來建設的，這樣的充電功率對于現(xiàn)在的60kWh-100kWh的長里程電動汽車而言，充電速度有些跟不上。電動汽車的競爭很激烈，目前各個車企在開發(fā)、設計的電動汽車平臺，需要面向未來的100-150kW（400V平臺）快充和300kW（800V平臺）的快充充電設施，如何推動高續(xù)航里程車輛發(fā)展，這些面向私人車主的網(wǎng)絡如何超前的發(fā)展，是我們思考如何去破局的核心。

圖2 全球直流充電樁概要（截至2018年底）

從下面的表格來看，快充網(wǎng)絡的鋪設，是電動汽車基礎設施很重要的一部分，推動者主要是政府、車企和獨立運營商。傳統(tǒng)領域的石化巨頭，也通過各種的方式在逐步進入這個領域為未來的風險做對沖。

表1 全球快充設施網(wǎng)絡的參與者

我們首先來看特斯拉的網(wǎng)絡建設：

1）特斯拉快充網(wǎng)絡建設

在快充網(wǎng)絡布局方面，特斯拉的充電站布局，一直是依靠自身獨立推進，建設速度一直處于領先水平，并且有效的起到支撐銷售和優(yōu)化用戶體驗的作用。特斯拉在全球共布局了 1604充電站，超14000根超級充電樁，主要位于美國、歐洲、中國和其他地區(qū)；特斯拉目前對于選址和配置充電樁積累了很多的經(jīng)驗，新建一個超級充電站會部署 10 到 12 根充電樁，最大的充電站有 40-50 個充電樁位，而在中國則達到了 50 個。

圖3 特斯拉的全球充電網(wǎng)絡

根據(jù)上個月的數(shù)據(jù)，這1.4萬根樁一個月輸出72GWh的充電量，單根5142kWh/月，折算下來是每天171kWh。而去年同期，整個累計的總充電量才400GWh，這個充電量的激增，也可以看到隨著Model 3的熱銷帶動了整個充電量的快速提升。隨著Model 3的銷售增加，目前特斯拉也在全球增加全球超級充電站和充電樁的數(shù)量（目標是覆蓋活躍市場95%~100% 的用戶），并且對Model 3的車主實施付費充電將實現(xiàn)部分成本回收，通過運營將實現(xiàn)充電網(wǎng)絡建設的部分成本回收，并有望獲得一定的經(jīng)濟收益。

因此特斯拉慢慢把這種布樁提升稱為一種可持續(xù)的發(fā)展，這里就不得不提快充的核心要素——充電的功率提升。之前，特斯拉已在測試充電功率翻倍（可達 250kW）的第三代超充技術。目前特斯拉第二代超充技術功率普遍為 120kW（最高可達 135kW，充電時長 80 分鐘），而隨著主要豪華電動汽車如奧迪和奔馳都在400V平臺下做出最大功率 150kW 的直流快充，保時捷在800V下面做250kW，特斯拉的第三代超充技術（V3 版本），則是對于消費者影響很大的因素。

我們總結一下特斯拉的快充模式：

● 有自己特殊的充電接口，充電協(xié)議，有自己的區(qū)隔，在技術的提升過程中主動性比較強。

● 面向自己的車主客戶，在早期支撐著消費者便利性和滿意度，后期擴展以支撐車主使用，面向部分網(wǎng)絡的盈虧平衡。

大眾汽車集團旗下子公司“Electrified America”，就走的是和特斯拉相似的路線。保時捷Taycan的車主可以免費充電三年，同時采用了最新的支持800V/300A充電樁，以滿足初期推廣的目的。由于特斯拉快充網(wǎng)絡的存在，使得競爭對手就需要與之相匹配的推出相應的設施支撐。

▲圖4 大眾在美國的Electrify America

2）車企聯(lián)盟充電設施的建設

大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，主要在歐洲布局建設快充充電站，從2018年4月在德國建造首個快速充電站開始，預計到2020年中期，將在歐洲擁有400座快速充電站。這個事情的核心意義，是支撐戴姆勒、寶馬、奧迪、保時捷和大眾的純電動汽車的初期上量，也需要新一代屬于車企可控的快充充電網(wǎng)絡來支撐消費者在不同區(qū)域的旅行。這種合資的方式，是和日本充電服務公司（NCS）有些相似的，也是試圖通過在車企的合作模式下來推進充電網(wǎng)絡，從而推進車輛的銷售。

日本充電服務公司是由日本四大車企共同發(fā)起設立的，其主要目的在于集中優(yōu)勢資源，統(tǒng)一調配、規(guī)劃，財政補貼資金統(tǒng)一管理，以建立起“易于使用”的充電設施網(wǎng)絡。充電設施網(wǎng)絡主要為分布在商業(yè)設施及住宿設施等的“目的地充電樁”，高速公路的服務區(qū)、停車場，及一般道路沿線的便利店、車場等的“沿線充電樁”。采用統(tǒng)一的充電接口及協(xié)議，用戶可以使用由NCS統(tǒng)一提供的充電卡進行充電。

▲圖5 Ionity的充電網(wǎng)絡規(guī)劃

這種模式其實是比較有利的模式，在和特斯拉的競爭中可以充分推進基礎設施的建設，讓電動汽車的潛在消費者打消顧慮，并且在升級到100-150kW的功率層面能夠匹配最新的車輛充電功率。當然這種模式的缺點也客觀存在：

● 由于車企聯(lián)盟對于基礎設施的推進，是需要在聯(lián)盟范圍協(xié)商的，推進布站布樁的速度不可能特別激進。

● 由于每家車企上量的速度不一致，每個股東投入和產(chǎn)出的回報是有差異的，如果后期純電動汽車滲透率不同，追加充電設施的動力，每家受牽制。

● 每個股東方只能為用戶爭取一個相對合理的價格，需要考慮運營快充企業(yè)的長期可發(fā)展性。

3）獨立運營商

我們來看美國的情況，美國有三家規(guī)模比較大的充電樁運營商， Blink charging、ChargePoint，EVgo。 Blink charging創(chuàng)立于2009年，在全美已擁有1.4萬個充電站；ChargePoint 成立于2007年，有大約5.5萬根充電樁； EVgo成立于2010年，經(jīng)營著美國最大的公共快速充電網(wǎng)絡，有900多個快速充電樁，支持所有充電標準。

在這個領域運營有以下的問題：

● To C客戶可持續(xù)發(fā)展能力：充電運營企業(yè)往往很難了解用戶的快充需求地點，由于初期電動汽車用戶選擇快充缺乏足夠的激勵，往往以自己家的充電樁保底，然后找熟悉區(qū)域的充電點來做支撐，很難和充電運營商形成穩(wěn)定的持續(xù)發(fā)展。

● To B客戶車企合作：車企往往是想獲取運營點的位置來支撐銷售，很難和充電網(wǎng)絡運營商有很強的利益合作關系；和部分電動汽車的車隊關系比較好維持，但是這方面還是少數(shù)。

▲圖6 美國的第三方運營的快充網(wǎng)絡

想要依托于專門的運營商來升級充電樁，前提是需要有足夠的用戶保有，充電功率也要足夠，還要有足夠的頻度和激勵。目前歐洲、美國和中國的運營商，還是以保底客戶為主，然后積極投資的方式來做。特別是在中國，目前還在60kW的狀態(tài)，想要進一步升級到100-150kW（400V平臺），甚至更高覆蓋到250kW以上（800V平臺），目前來看沒有特別大的動力。

4）中國的情況

在中國，政府推進電動汽車充電設施方面已經(jīng)做了很多的努力。在目前這個節(jié)點，我們看到有以下的幾點困難：

● 電動汽車安全事故的多發(fā)，使得管理部門對于大功率快充可能引發(fā)的安全問題很慎重。

● 標準問題:第一代標準支持400V 250A，實際一般在60kW左右，下一代往更高電壓和更高電流上面，充電接口和控制協(xié)議標準有電網(wǎng)和車輛兩邊的協(xié)調問題需要解決。

● 快充網(wǎng)絡的運營，目前主要依托于面向公交和公交專用的快充網(wǎng)絡才能達到一定的盈虧平衡。而面向C端的充電量還沒辦法支撐充電網(wǎng)的運營。

中國要推動快充功率的升級，可能初期也要整合一些國內車企的力量，同時需要政府管理部門做一個統(tǒng)籌協(xié)調，什么時間點、走哪一步非常關鍵。

小結：

從續(xù)航里程、電池成本來看，其實中國汽車行業(yè)在純電動汽車的開發(fā)上面積累了很多的經(jīng)驗。在升級到更高快充功率的需求上，隨著國內自主品牌把電量配置到60-90kWh，這個需求馬上要在下一代車輛中體現(xiàn)出來，這里面還是有一些矛盾需要我們去解決的。

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