不知道有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的車，越來(lái)越大了。

不到20萬(wàn)元，甚至15萬(wàn)元，就可以買到一臺(tái)車長(zhǎng)超過(guò)5米，軸距超過(guò)3米的車，這放在曾經(jīng)的汽車行業(yè)定義中，這可是一臺(tái)D級(jí)或者大型車的級(jí)別，售價(jià)應(yīng)該在30萬(wàn)元往上。如果品牌力再?gòu)?qiáng)大一點(diǎn)的，六七十萬(wàn)或者近百萬(wàn)，也并非沒(méi)有可能。

這樣的尺寸定義和玩家進(jìn)入到汽車產(chǎn)品生態(tài)，正在逐步打破過(guò)去汽車行業(yè)建立起來(lái)的規(guī)律。

過(guò)去汽車的尺寸、發(fā)動(dòng)機(jī)的排量、功能配置等，確實(shí)是決定一款產(chǎn)品定位的核心要素，但現(xiàn)在減碳目標(biāo)下發(fā)動(dòng)機(jī)正在縮小，新能源和智能化浪潮下，配置功能因?yàn)榧夹g(shù)的進(jìn)步正在持續(xù)下放和越級(jí)，而唯一決定產(chǎn)品級(jí)別和定位的尺寸，也在逐步淪陷。

競(jìng)爭(zhēng)，真的是殺紅了眼；對(duì)手，也大都不按套路出牌。大多數(shù)新勢(shì)力新品牌，為了獲得初步的成效，紛紛選擇了這種越級(jí)甚至越兩級(jí)的產(chǎn)品定義方式，一方面刺激消費(fèi)者買單，另一方面也擾亂或者顛覆了外界對(duì)汽車產(chǎn)品定義的認(rèn)知。

零跑用15萬(wàn)元的價(jià)格銷售5米車長(zhǎng)3米軸距的產(chǎn)品，初步樹(shù)立了新勢(shì)力造車的尺寸定義上限，也獲得站穩(wěn)新勢(shì)力品牌賽道的入場(chǎng)券；問(wèn)界M9的大車模式，疊加品牌力和增程帶來(lái)的體驗(yàn)，不僅以單月1.5萬(wàn)輛的銷量，趕超奔馳寶馬們建立起來(lái)的銷量標(biāo)桿，同時(shí)也打破了國(guó)產(chǎn)車做不好大車、賣不好貴車的魔咒。但同樣一個(gè)品類的理想，在獲得了新勢(shì)力頭部榮譽(yù)之后，也并沒(méi)有為理想帶去持久的向上作用力，目前已經(jīng)陷入了新一輪增長(zhǎng)的瓶頸。

在中國(guó)特殊的市場(chǎng)環(huán)境下，奧迪奔馳寶馬們用加長(zhǎng)軸距的方式，論證了中國(guó)消費(fèi)者就是喜歡大車，但加長(zhǎng)加大的市場(chǎng)打法，同樣也給后來(lái)者埋了一顆雷：后續(xù)產(chǎn)品升級(jí)怎么辦？品牌向上怎么辦？產(chǎn)品矩陣和市場(chǎng)的多元化又該怎么辦？

2020年，眾泰旗下的漢龍汽車推出了一款車長(zhǎng)近5米軸距近3米的SUV曠世，邏輯來(lái)源于眾泰對(duì)SUV市場(chǎng)的判斷，特別是中國(guó)人對(duì)大SUV的需求。但很遺憾的是，這款車不但沒(méi)有讓漢龍和眾泰崛起，反而成為破產(chǎn)的導(dǎo)火索，更是打破了那個(gè)時(shí)間段是個(gè)品牌推出SUV就能賣好的魔咒。

事實(shí)證明，造大車是一條捷徑，但絕大多數(shù)會(huì)在捷徑上摔跟頭，大車在一定程度和在細(xì)分市場(chǎng)上確實(shí)好賣，難在持續(xù)性地賣好，難在推動(dòng)企業(yè)和整個(gè)體系健康和可持續(xù)發(fā)展。

大車確實(shí)是剛需

“從當(dāng)下的市場(chǎng)格局看，08就是一款緊湊型的SUV，空間小了點(diǎn)。”在領(lǐng)克08上市之前，不少媒體和行業(yè)人士對(duì)這款車做出了初步評(píng)價(jià)。

上市之后，領(lǐng)克08在第三個(gè)月便實(shí)現(xiàn)了月銷破萬(wàn)的突破，打臉了之前不少人對(duì)空間的論斷。其實(shí)關(guān)于08的尺寸和空間，領(lǐng)克內(nèi)部也有解釋，比如太大尺寸雖然獲得了空間，但會(huì)犧牲車輛的駕控和安全；比如太大的尺寸不符合領(lǐng)克全球車的理念和定位，也不利于未來(lái)產(chǎn)品升級(jí)方面的規(guī)劃。

其實(shí)絕大多數(shù)大廠或者在汽車行業(yè)有悠久歷史品牌的車企，在面對(duì)車型大小和尺寸上，一向是比較克制的，正如領(lǐng)克對(duì)底盤駕控和安全方面的堅(jiān)守一樣，很難像問(wèn)界、理想這樣動(dòng)不動(dòng)就以全尺寸的大小去切入到細(xì)分市場(chǎng)中。

而新造車勢(shì)力為了初期的銷量美感和活下來(lái)，必須采取更越級(jí)和性價(jià)比的打法，讓產(chǎn)品看上去更值得。這無(wú)疑切中了中國(guó)人民出行對(duì)大車的剛性需求，就像買房或者置換房子一樣，內(nèi)心的想法都會(huì)越換越大，從小兩室到大平層，最好再到別墅，平方一大，就可以多帶房間和洗手間，生活的感覺(jué)就立馬不一樣了。

對(duì)汽車的需求也一樣，從基本邏輯上來(lái)講，一是在中國(guó)汽車人均保有量還沒(méi)達(dá)到全球平均水平的背景下，不少中國(guó)人買車講求面子，車看上去大，車內(nèi)空間好，配置高，就是面子的象征。

二是因?yàn)橹袊?guó)有84%的單車家庭，而中國(guó)單個(gè)家庭的人數(shù)普遍較多，往往是一家五口或者六口，如果要用一臺(tái)車解決全家出行需求，那必然是大車或者7座車型。

三是大車確實(shí)有很多優(yōu)勢(shì)，空間寬敞，乘坐舒適，駕駛坐姿高，視野好，而且車大一定程度上更安全一點(diǎn)。

供給側(cè)則是，相較于造小車，造價(jià)格更貴的大車，其實(shí)對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和銷量壓力更小。行業(yè)有句話叫“做貴的車容易，做有性價(jià)比的A級(jí)車最難”，畢竟對(duì)于十多萬(wàn)的車，競(jìng)爭(zhēng)壓力更大，對(duì)手更多，消費(fèi)者更加挑剔，容錯(cuò)度也沒(méi)那么高，需要產(chǎn)品沒(méi)有短板，是一個(gè)全能選手，而且還需要規(guī)?；プ鲋巍?/p>

而對(duì)于三四十萬(wàn)的大車，能夠做到利潤(rùn)空間的保證，且進(jìn)入到大車市場(chǎng)的產(chǎn)品并不多，競(jìng)爭(zhēng)壓力相對(duì)較低。就像歐洲很多工作室也能造跑車定制車一樣，但要造大眾豐田這樣的家用車，懂行的基本上不會(huì)碰。

新賽道，新玩法

雖然每個(gè)時(shí)代都有大車，然而隨著新能源汽車的發(fā)展，其實(shí)大車出現(xiàn)的頻次比純?nèi)加蛙嚂r(shí)代更加高了，這主要是因?yàn)閯?dòng)力革命帶來(lái)的巨大變化，即電動(dòng)化的出現(xiàn)，給汽車的形態(tài)、用途以及產(chǎn)品定義帶來(lái)了根本性的顛覆。

以前很少有車企敢造大車，特別是自主車企，一方面是自主品牌的技術(shù)薄弱，沒(méi)有真正拿得出手且讓消費(fèi)者認(rèn)可的技術(shù)，去讓大車賣一個(gè)更高的價(jià)格。另一方面是大車最大的問(wèn)題在于動(dòng)力性能上，畢竟大車本身車就比較重，需要大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)去滿足駕駛性能，比如3.0T，或者V6、V8，而高端發(fā)動(dòng)機(jī)又是比較稀缺的。

這背后還涉及發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的匹配和調(diào)校，以及背后的能耗控制，這個(gè)投入動(dòng)輒幾十億，再考量一下實(shí)際產(chǎn)出，幾乎難以匹配。再加上絕大多數(shù)時(shí)候，大車的油耗是非常不友好的，這無(wú)疑讓很多消費(fèi)者望而卻步。

燃油車時(shí)代，即便是消費(fèi)者喜歡大車，但造大車，也是一件費(fèi)力不討好的事兒，甚至是門虧本的生意，如果沒(méi)有走量或者有利潤(rùn)支撐的車型，大車即便是對(duì)企業(yè)和品牌形象有提升，也非常不劃算。

進(jìn)入到新能源時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)和變速箱已經(jīng)卡不了自主車企的脖子了，用電機(jī)和電池解決動(dòng)力問(wèn)題，也沒(méi)有油耗一說(shuō)，反正用電怎么都便宜。所以無(wú)論是蔚來(lái)首發(fā)的ES8，還是理想首發(fā)的理想ONE，其實(shí)他們起步就是從造大車開(kāi)始，才鑄就了今天在新勢(shì)力賽道上的表現(xiàn)。

而智能化的出現(xiàn)，也給大車提供了全新的賣點(diǎn)。比如消費(fèi)者擔(dān)心大車不好停車，因此自動(dòng)泊車、高清全景影像幾乎成為大車的標(biāo)配；比如有消費(fèi)者擔(dān)心車身太大，車庫(kù)停放上下車麻煩，于是就誕生了直進(jìn)直出的泊車功能，用技術(shù)進(jìn)一步解決消費(fèi)者的痛點(diǎn)；比如有消費(fèi)者擔(dān)心大車在狹窄的城市里面開(kāi)起來(lái)有困難，現(xiàn)在頭部的大車制造商們競(jìng)相推出城市NOA功能，緩解消費(fèi)者對(duì)大車靈活性的焦慮。

再加上，大車給消費(fèi)者提供的體驗(yàn)，又是革命性的。比如將大車變成雙人床，車上配置小桌板、零壓座椅、更大的高清屏幕、投影儀等，將原本“開(kāi)”大車的痛點(diǎn)，用坐大車的思維方式做了切割，為消費(fèi)者購(gòu)買大車提供了更多“借口”。

市場(chǎng)不是非此即彼

之前，雷軍對(duì)外透露要十倍投入，造大單品。這種想法一時(shí)間被行業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是雷軍不懂汽車。不少行業(yè)人士認(rèn)為，汽車過(guò)于強(qiáng)調(diào)大單品思維風(fēng)險(xiǎn)很高，無(wú)論是豐田還是大眾，多元化、多矩陣、全市場(chǎng)的覆蓋，能夠有效避免風(fēng)險(xiǎn)，形成汽車行業(yè)最需要的規(guī)?；?yīng)。

正如中國(guó)市場(chǎng)包括全球市場(chǎng)多元化趨勢(shì)一樣，對(duì)任何一家車企而言，想要獲得更長(zhǎng)久的發(fā)展前景，一定是有產(chǎn)品的矩陣打法，而不僅僅是造大車，畢竟市場(chǎng)并非非此即彼，任何一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都會(huì)有消費(fèi)需求。

比如小車因?yàn)殪`活好開(kāi)，在擁堵的城市、擁擠的道路，可以成為很多家庭出行的第二臺(tái)車，比如MPV車型，也因?yàn)檠b載空間大，宜家又宜商；還有很多轎車車型，因?yàn)樵O(shè)計(jì)得很驚艷，讓很多人一眼難以忘懷，也可以賣得很好。

所以，并不是車大了就好賣，也并非所有消費(fèi)者都喜歡大車，比如很多人沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)停車位，沒(méi)有對(duì)空間的極致需求，那么這部分消費(fèi)群體就完全不需要大車。因此汽車產(chǎn)品是要在一定產(chǎn)品價(jià)格基礎(chǔ)上，給到消費(fèi)者更多的產(chǎn)品價(jià)值和體驗(yàn)，這才是促成消費(fèi)購(gòu)買的核心要素。

更值得一提的是，大車可能只是一段時(shí)期內(nèi)消費(fèi)需求帶領(lǐng)下的產(chǎn)物，消費(fèi)者真實(shí)需求是車內(nèi)空間大，更多裝載能力，更多變的車內(nèi)空間，這也要求車企需要有消費(fèi)需求的洞察能力，還要有強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力去解決消費(fèi)者的需求。

比如車內(nèi)小桌板，現(xiàn)在但凡大一點(diǎn)的車上幾乎成為一個(gè)亮點(diǎn)配置，它解決了車內(nèi)辦公、用餐等場(chǎng)景需求；比如座椅放倒的配置，也是在新能源進(jìn)化的背景下，拓展了車內(nèi)的休息空間和露營(yíng)空間，不用擔(dān)心像燃油車那樣駐車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和空氣安全帶來(lái)隱患。

特別是當(dāng)市場(chǎng)內(nèi)卷更加嚴(yán)峻之后，車廠對(duì)車內(nèi)空間的拓展和產(chǎn)品形態(tài)的挖掘，也開(kāi)始發(fā)生變化了。比如造一臺(tái)外觀小，但內(nèi)部空間大且多變的車型，按理說(shuō)也應(yīng)該符合很多消費(fèi)者的用車需求。

就像極氪推出MIX車型一樣，實(shí)現(xiàn)了對(duì)開(kāi)車門，前后排對(duì)向乘坐，給車內(nèi)的多元空間布局帶去了更多想象，雖然車長(zhǎng)只有4.8米。也正如LEVC公司開(kāi)發(fā)出了空間導(dǎo)向性架構(gòu)，在一款5.3米的MPV車上布局了后排四個(gè)獨(dú)立的航空座椅，空間體驗(yàn)直接拉滿，這些產(chǎn)品也正在打破單純的大車尺寸理念，而是在空間的極致優(yōu)化方面狠下功夫。

如果說(shuō)十年前，更多消費(fèi)者對(duì)汽車的認(rèn)知還是以大為主，那么十年后的今年或者十年以后，當(dāng)新能源和智能汽車帶來(lái)的技術(shù)革新不斷顛覆汽車的產(chǎn)品定義，汽車或大或小，可能就沒(méi)有那么重要了。

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