5月27日，兩款SUV的上市徹底暴露了中國汽車品牌持續(xù)沖高的意愿。新款問界M9起售價47.98萬元，Ultimate領(lǐng)世加長版6座賣到65.98萬元。蔚來ES9整車購買價格49.8-62.8萬元，電池租用方式購買方案39-52萬元。

以前我們總說國產(chǎn)車主打的就是一個平替，相同尺寸的車型往往要比外資品牌的產(chǎn)品便宜30-40%的樣子?，F(xiàn)在問界和蔚來直接掀桌子了，把定價打到了外資品牌同等車型的腹地，也不做價格上的平替了，就是同等價格硬剛外資品牌旗艦。

實際上，這兩年國內(nèi)汽車市場有個特別有意思的現(xiàn)象。中大型和大型SUV突然就熱銷起來，理想L9、問界M9、蔚來ES8、極氪9X……一款接一款，尺寸一個比一個大，配置一個比一個花哨。

最夸張的是，不少今年剛上市的大型SUV，繼續(xù)把價格打下來。以前我們覺得20多萬元的零跑D19、風(fēng)云T11、深藍S09這樣的定價已經(jīng)很夸張了，結(jié)果華鏡S直接把價格拉到了15萬元級別，五菱星光L預(yù)售權(quán)益價才11.78萬元。

粗略一數(shù)，國產(chǎn)大型SUV這兩年冒出來的新車得有幾十款，銷量還都不差?？墒窃倩剡^頭去看看合資品牌，掰著指頭數(shù)一數(shù)，市面上能買到的大型SUV無非就是奔馳GLE/GLS、寶馬X5/X7，再往上就是庫里南、添越那個級別，中間一大片空白。

奧迪到現(xiàn)在都沒有真正意義上的大型SUV，豐田的蘭德酷路澤尺寸也就勉強算個中大型，雷克薩斯LX倒是夠大，美系車就是林肯領(lǐng)航員和雪佛蘭太浩這種，而且這些車型在國內(nèi)的能見度確實也不高。

理論上來說，合資品牌在中國市場深耕了幾十年，渠道、品牌、技術(shù)都有積累，消費者想要大車這個需求也不是今天才有的。早些年買漢蘭達要加價，買途昂要排隊，說明大家對大空間的渴望一直存在。

可為什么合資品牌的大型SUV整體數(shù)量偏少？

01燃油時代的游戲規(guī)則

要理解合資品牌為什么不做大量的大型SUV，需要先回到燃油車的邏輯里去看問題。

中大型或大型SUV，車長動輒五米和五米二往上，車重輕松突破兩噸半。想要把這樣的太快頭拉得動、跑得順，最重要的是發(fā)動機的排量和功率就得跟上。這是基本的物理規(guī)律決定的。

一臺兩噸半的大車，配個2.0升四缸發(fā)動機，不是說完全不能跑，但體驗一定糟糕。比如起步肉、渦輪遲滯明顯、高速超車聲嘶力竭，夏天開空調(diào)爬坡，油門踩到底都感覺車子只吼不走。要解決這個問題，最直接的辦法就是加動力，比如配上六缸、八缸這樣的大排量發(fā)動機。

如此一來實際上就會出現(xiàn)新的問題。大排量發(fā)動機本身成本就高，而且在中國市場上，排量稅是一個繞不開的檻。3.0升到4.0升的消費稅是25%，超過4.0升需要40%。也就是說，一臺進口的4.0升大型SUV，光消費稅和增值稅加起來就得多掏很多錢。

再加上合資品牌即便國產(chǎn)化，發(fā)動機、變速箱這些核心部件很多還得從國外采購或者授權(quán)生產(chǎn)，成本根本壓不下來。所以十年前想買一臺真正的大型SUV，能選的也就是奔馳GLS、寶馬X7、日產(chǎn)途樂、豐田紅杉這個級別的東西，起步價七位數(shù)，落地奔著一百五六十萬去。

可以說，這樣的車型，受制于高昂的價格，既不是給普通家庭準備的，也不是普通家庭用戶能消費得起的。

但成本高只是表層的理由，更深層的原因，是一套沿用了半個多世紀的、等級森嚴的市場定價體系。以BBA為代表的傳統(tǒng)車企，幾十年里默契地建立了一套以軸距、動力、配置來劃分車型等級的游戲規(guī)則。

A級車是平民代步，B級車是中產(chǎn)體面，C級車是小資享受，D級車則是身份象征。每一級之間，軸距就多了那么十幾二十厘米，物料成本增加微乎其微，但價格卻能跳漲百分之四五十。這多出來的錢，就是車型級別區(qū)分的溢價。

大型SUV在這套體系里被自然而然地放在了金字塔尖，和那些三角窗、鍍鉻條、大餅輪轂一樣，是高端版的標(biāo)配。并且，這套玩法在全世界運行了幾十年，憑借這樣的級別定位，各大車企既能保住品牌形象，也能賺的盆滿缽滿。

而且，這些車型不需要頻繁換代，六到八年磨一劍是常態(tài)，一邊躺平一邊賺錢。中國市場在這套體系里，即便高價車型引進國產(chǎn)，但受困于合資車企的中方伙伴，更多時候扮演的是代工廠的角色，利潤的大頭通過各種方式流回了外方股東的腰包。

那些能賣出高溢價的旗艦車型，要么放在國外生產(chǎn)以維持旗艦形象，要么嚴格控制國產(chǎn)化的節(jié)奏，生怕高級感被稀釋。所以說，外資品牌不會輕易把最好的東西拿到中國來便宜賣。

它們不是造不出大型SUV，也不是不知道中國人喜歡大車，而是他們那套生意經(jīng)算下來發(fā)現(xiàn)，如果把大型SUV的價格拉到普通人買得起的區(qū)間，會動搖了整個從A級到D級的溢價根基，傷害到品牌的高端屬性。

這就是一個宏大的問題了，在沒有對手的市場，它們當(dāng)然更希望做壟斷生意。既然緊湊型SUV都能賣到二三十萬，為什么要給你更好的東西還降價？

據(jù)統(tǒng)計，在中國市場售賣的外資品牌含國產(chǎn)和進口大型SUV有14款，中大型SUV稍微多一點，超過了40款。但是，中國汽車品牌有銷量統(tǒng)計的大型SUV多達23款，中大型SUV有60款之多，更不用說還有剛上市以及將要上市的很多產(chǎn)品。

國產(chǎn)大型SUV能遍地開花，說到底就一句話，新能源技術(shù)把燃油車時代那個靠排量和等級撐起來的堡壘給徹底給打破了。

第一個被打破的東西，是大排量發(fā)動機的物理枷鎖。燃油車要拉動兩噸半的車身，必須靠大排量、多氣缸。而電動機的特性完全不同，它一上來就能輸出最大扭矩，根本不需要靠轉(zhuǎn)速慢慢往上悠。兩百千瓦的電機隨處可見，可以毫不費力的拉動一臺大型SUV。

車企再也不需要為了夠用去堆砌六缸八缸，不需要為了那點動力儲備去承受高昂的排量稅和油耗。包括增程或者插混技術(shù)也是同理，1.5升的小排量發(fā)動機主要任務(wù)不是輸出動力，而是發(fā)電，這就給消費者帶來了多種好處。

平時市區(qū)通勤，純電跑，一公里不到一毛錢。跑長途的時候，發(fā)動機在最高效率的區(qū)間工作，百公里油耗也就是七八升。以前開一臺大型SUV，市區(qū)隨便踩幾腳就是十五六個油，一個月油費輕松上千。現(xiàn)在呢？能耗成本直接砍到原來的三分之一甚至更低。

另外就是成本的邏輯，燃油車時代，想讓一臺車變大，不僅僅是多花點鋼鐵和塑料那么簡單。動力總成要重新匹配，底盤要重新調(diào)校，變速箱要承受更大的扭矩，散熱、剎車、懸架全都要跟著升級。每一處升級都是真金白銀，而且這些核心技術(shù)大多掌握在國外的一級供應(yīng)商手里，議價空間非常有限。

可到了電動車上，電池、電機、電控這三電系統(tǒng)，中國已經(jīng)建立起了全世界最完整、成本最低的供應(yīng)鏈。電動機的采購價格已經(jīng)壓得非常低了，而車殼、座椅、屏幕這些東西，對于中國這個全球最大的汽車生產(chǎn)基地來說，更是白菜價。

所以你能看到，一臺五米二長、配置拉滿的國產(chǎn)大型SUV，能賣到三十萬以下還有利潤。這在燃油車時代是不可想象的，同樣的尺寸和動力水平，合資品牌得奔著八十萬甚至一百萬去。這就是為什么中國車企在宣傳時，總愛說比肩百萬級豪車水平。

更重要的是，電動車巨大的底盤平整度優(yōu)勢，給大型SUV提供了一個天然的設(shè)計紅利。燃油車要布置傳動軸、排氣管、油箱，底盤很難做到純平，車內(nèi)空間被各種隆起和鼓包擠占。電動車因為取消了發(fā)動機和變速箱，前艙可以做得更短，同樣的車長，內(nèi)部空間比燃油車大了一圈。車內(nèi)地板是純平的，第二排第三排的乘坐體驗直接上了一個臺階。

至于合資品牌，他們不是沒有技術(shù)儲備，但船大掉頭難。幾十年來建立起來的內(nèi)燃機生產(chǎn)線、變速箱工廠、供應(yīng)商體系，都是幾十億上百億的沉沒成本。而且他們在電動化這條路上，無論是電池供應(yīng)鏈還是智能化軟件能力，都已經(jīng)明顯落后于中國品牌。

等他們反應(yīng)過來，發(fā)現(xiàn)自己要做一臺跟國產(chǎn)車同樣尺寸、同樣配置、同樣價格的大型SUV，終于等到了中國的新能源時代。比如別克E5、奧迪Q6、日產(chǎn)NX8、大眾ID.ERA 9X等車型，也是可以做出來的。相信未來，也會出現(xiàn)更多的合資大型SUV。

所以說到底，合資品牌之前不做大型SUV，不是技術(shù)問題，也不是市場問題。淪落到今天也是因為，過去建立在燃油動力和等級分層的舊秩序，被現(xiàn)在的中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈沖垮了。所以，國產(chǎn)大型SUV的爆發(fā)，本質(zhì)上就是通過技術(shù)普惠滿足廣泛的消費者需求。

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