如果將時間撥回到數(shù)年以前，沒人會想到，汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型節(jié)奏會像今天一樣，幾乎100%地被握在了中國車企的手里。

彼時，受嚴(yán)苛碳排放法規(guī)的倒逼、特斯拉引領(lǐng)的新能源車行業(yè)資本壓力劇增、主要經(jīng)濟(jì)體（歐洲）大規(guī)模補(bǔ)貼與“2030年燃油車禁售”政策明確，疊加電池成本下降與投資者氣候訴求升溫等影響，大多數(shù)汽車巨頭紛紛給出了自己的電動化轉(zhuǎn)型時刻表。

可在中國，當(dāng)一切利好新能源發(fā)展的政策成了投機(jī)者借勢圈錢的引子，相比所謂的行業(yè)轉(zhuǎn)型，誰都在想著如何用PPT構(gòu)建出虛幻的金錢世界。

這樣的背景下，憑借強(qiáng)大的體系力和對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的統(tǒng)籌力，外資的轉(zhuǎn)型之路看似并無太大的阻力。

只可惜，當(dāng)時間教會全行業(yè)如何甄別孰優(yōu)孰劣，外資卻始終沒能找到突圍的要領(lǐng)。隨著中國汽車從無序中走出，強(qiáng)勢崛起并走向海外，強(qiáng)如大眾、豐田都得靜下心來好好想想，接下來的路該怎么去走。

連月來，??本田取消了北美3款純電車型的開發(fā)及上市計劃，并承認(rèn)2040年全面淘汰燃油車的目標(biāo)“并不現(xiàn)實”；福特解散北美電動車事業(yè)部、暫緩大型純電研發(fā)；斯巴魯無限期推遲自研純電；馬自達(dá)砍半電動預(yù)算、首款純電延至2029年。

BBA中，奧迪宣布撤回2033年停售內(nèi)燃機(jī)計劃（無明確終止時間）；奔馳也適時選擇了放棄“2030年全面純電”目標(biāo)，允許多動力共存。

市場沒有如預(yù)期那樣完成電動化轉(zhuǎn)型，的確給了這些汽車巨頭一個措手不及，但中國汽車加速進(jìn)入純電時代也成了事實。

2026年，各個車企均在中國拿出了最新的轉(zhuǎn)型成果，誓要扭轉(zhuǎn)這兩年的頹勢。那與之相對的，當(dāng)中國汽車不斷在三電技術(shù)、智能化裝備上的突破，現(xiàn)實是否能如期所愿，已然又被打上了一個問號。不僅如此，銷量上的反饋也真實地向外界傳遞著一個信號，屬于外資車企的那份無奈，并沒有因此被抹去。

01愿望總是美好的

最近這兩個月，眼看中國車市的銷量連續(xù)下滑，繼4月份20%左右的下滑幅度，5月的市場表現(xiàn)也并未好轉(zhuǎn)。對于身在其中的每一家車企來說，期望和實際銷量之間出現(xiàn)落差，似乎情有可原。

在合資公司的預(yù)期中，包括日產(chǎn)NX8、大眾ID.ERA 9X等新車的訂單，一定會比現(xiàn)階段所接到的更多一點。奈何，中東動蕩攪亂國際原油價格，足以讓每一個消費者對任何一款帶發(fā)動機(jī)的新車（包括混動）持幣待望或轉(zhuǎn)頭擁抱純電車。

與此同時，當(dāng)乘聯(lián)會秘書長崔東樹給出最新的數(shù)據(jù)：2026年1-4月，中國市場汽車生產(chǎn)了970萬臺，同比降5%；汽車行業(yè)收入33129億元，同比增1.1%；成本29404億元，增2%；利潤1119億元，同比降17%；汽車行業(yè)銷售利潤率進(jìn)一步降至3.4%。

面對這番變故，外資車企又該如何看待中國市場未來的走向？

在海外市場，我們非常理解外資車企為什么會對“放緩電動化”，有了相對統(tǒng)一的口徑。經(jīng)歷了多年的市場探索，消費者的認(rèn)知還沒有被徹底顛覆，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)未如期推進(jìn)、居高不下的用電價格等諸多元素，依舊阻礙著汽車電動化轉(zhuǎn)型的腳步，是較為顯性的一面。

更要命的是，盈利能力的大幅削弱所導(dǎo)致財務(wù)數(shù)據(jù)急劇下滑，深刻打擊著所有人全面電動化的積極性。

大眾集團(tuán)一季度凈利潤同比暴跌29.2%，燃油車銷量疲軟、電動化高額投入雙向擠壓利潤空間；奔馳營收同比下滑5%，凈利下滑17%，全球銷量同比下跌6%；寶馬營收同比下滑8.1%，凈利大跌23.1%；通用汽車凈利潤同比下滑5.6%……

此外，一向持穩(wěn)的日系車也沒落著什么好。僅僅是本田，在?2025財年（2025年4月至2026年3月）就遭遇了自1957年上市以來首次年度凈虧損，凈虧損額達(dá)4239億日元（約合182億元人民幣）?。

“夢想嘛，夢想沒實現(xiàn)。錢嘛，錢也沒掙到?！痹噯枺@些車企還有什么理由用彌足的耐心去對待“電動化轉(zhuǎn)型”？

到了中國，在咄咄逼人的市場氛圍內(nèi)，不同于海外，外資車企要想活下去，放緩進(jìn)程不僅是不可取的，甚至在中國車企無差別的攻擊下，還得加大投入，深挖市場的潛力。

顯然，這是一種罕見的、結(jié)構(gòu)性的全球產(chǎn)業(yè)步調(diào)分裂。

跨國車企因電動化業(yè)務(wù)巨虧、政策退潮和中國品牌碾壓，選擇暫緩電動化節(jié)奏，退守燃油/混動利潤池"回血"；中國車市卻因全產(chǎn)業(yè)鏈成熟、智能化代差拉開、消費認(rèn)知完成翻轉(zhuǎn)，新能源替代燃油車的速度遠(yuǎn)超全球任何市場。

那走到這里，一個很明顯的問題就會出現(xiàn)，當(dāng)電動化轉(zhuǎn)型的進(jìn)度出現(xiàn)了國內(nèi)國外的分化。對于大多數(shù)車企來說，此種兩頭堵的情形，將愈發(fā)在這個時刻給它們出了難題：

當(dāng)全球資源因為業(yè)績虧損而緊縮，所謂的要在中國加大合作和投入的新戰(zhàn)略，究竟該如何100%去落實呢？

目前來說，新戰(zhàn)略下推出的一系列產(chǎn)品，不僅沒有一炮而紅，反而在中國車的映襯下，顯得籍籍無名。這不只是在說明，中國用戶的消費需求是多變的，更是很直接地在說著，如果2026年的這些動作都沒能有所收效，外資車企接下來要想再借機(jī)翻盤，將難上加難。

如今的中國車企，其給出招式有多兇狠，每當(dāng)一款新車上市之際，外界其實都能感受到那股自內(nèi)而外發(fā)出的爆殺力量。

此前，價格戰(zhàn)被當(dāng)做中國品牌收割市場的絕招，但事實上，當(dāng)市場上的無序被重新梳理，弱者退場后，在局者到今天所露出的獠牙，早已不是簡單的威脅。面對BBA也好，或是大眾、豐田也罷，中國車企不留余地地將固有格局徹底擊碎，將舊勢力推到市場邊緣，興許就是當(dāng)下的既定劇本。

今年4月的北京車展前后，讓人很驚喜的是，幾乎所有外資車企都拿出了新的方法論，以便改寫過去被動的處境。在全球都在減緩電動化進(jìn)程的前提下，如此將中國市場擺在未來的戰(zhàn)略重心上，可見其決心有多大。

細(xì)細(xì)數(shù)來，近十款專為中國市場打造的新能源車型都將在未來的一兩年里登場。對比前兩年摳搜的舉動，外資車企總算知道了，不可再以敷衍的態(tài)度去對待中國市場了。

那之所以，眼看新一輪的合資新品潮將至，卻深感接下來的市場走勢不會如期所愿，就在于中國品牌近乎瘋狂地圍獵著這個市場，愈加將這場戰(zhàn)爭的天平掰向了自己。

短短數(shù)月，種種跡象都好像在暗示著，外資車企雖已覺醒，可在這個內(nèi)憂外患的時期，若要真正實現(xiàn)從終端銷售到精神層面的勝利，希望之渺茫，似乎都?有目共睹了?。

產(chǎn)品定義、品牌形象、技術(shù)實力，前瞻規(guī)劃。一直都是評判一家企業(yè)能否長青的幾個標(biāo)準(zhǔn)。但到了現(xiàn)在，你要說，一直靠著體系力把持發(fā)展節(jié)奏的外資車企，真的在這些方面有了更為堅實的打算，倒也沒能讓人清晰看到。

首先，在產(chǎn)品定義層面，當(dāng)中國用戶早早就將自己用車需求全面向中（大）型家用SUV貼近，依托新能源轉(zhuǎn)型的風(fēng)口，從理想L系，問界M系，再到極氪9X/8X，加上剛剛上市的小鵬GX，中國車企幾乎從各個角度在這個市場演繹了個遍。

與此同時，由小米開辟的運動浪潮，也在SU7和YU7兩款車的帶動下，成功在中國年輕用戶中樹立起了獨屬于自己的品類。

可反觀外資品牌，哪怕是在A0級轎車和SUV早早就被中國新能源車改朝換代之后，也未曾能在任何一個新的市場開辟出自己的新戰(zhàn)場。

即便在過去這一年里，市場上出現(xiàn)了鉑智3X這樣靠著性價比取得熱銷的車型。’可單論整個合資陣營中，依舊難以找到一個在產(chǎn)品定義上有足夠前瞻性的全新產(chǎn)品。

而此種情況到了今年，在中國品牌清一色地對旗下產(chǎn)品進(jìn)行更新后，合資品牌出來跟在屁股后面拿出像ID.ERA 9X這樣的作品，根本無力吃到這個市場本該有的紅利。這就導(dǎo)致了，當(dāng)蔚來ES9、全新問界M9這樣的新車出現(xiàn)時，與之相對的只能是沃爾沃EX90這樣樸素的新車。

也正因為這樣，當(dāng)產(chǎn)品在定義初期就沒能站到行業(yè)最前端，再論品牌形象的突圍就顯得格外困難。這幾年，強(qiáng)如BBA都在大量中國高端品牌的影響下，沒了往日的風(fēng)采，更別說大眾等普通品牌，還能剩下多少號召力。

加之，隨著中國汽車用戶普遍年輕化，對于傳統(tǒng)品牌的認(rèn)知在沒有新的品牌印象出現(xiàn)前已呈現(xiàn)下滑趨勢，要想在品牌層面做文章，早就不是一件容易的事。

而更殘酷的是，盡管外資公司已經(jīng)想清楚了，如果想在電動化進(jìn)程中有所收獲，在技術(shù)端和中國企業(yè)合作亦是大勢所趨，但和Stellantis取經(jīng)東風(fēng)不同，對于中國市場當(dāng)下的技術(shù)迭代，外資再努力，想以此形成技術(shù)優(yōu)勢，也得看中國車企愿不愿放慢自己的腳步。

前幾年，人人都在卷三電技術(shù)，當(dāng)華為深度介入中國車市，智艙智駕的能力高低又成了行業(yè)追逐的方向，緊接著，AI大模型、具身智能等新一輪的技術(shù)創(chuàng)新也走進(jìn)了中國車企的視線，伴隨這樣的潮流，外資除了抱緊Momenta等中國科技公司的大腿之外，要想獨立建設(shè)新的自我優(yōu)勢，幾乎是不可能的。

如此一來，就算外資有想法給自己推出更具前瞻性的發(fā)展規(guī)劃，論實力那也就成了無稽之談。

這兩天，繼第二代刀片電池和閃充技術(shù)之后，比亞迪又拿出了首款4nm智駕芯片且支持L3/L4的璇璣A3（自研），以及智駕兜底這樣的利民政策，很明顯，單從這一點去看，橫亙在外資和中國車企之間的這道產(chǎn)業(yè)鏈天塹都將變得愈加巨大。

也許，放緩≠放棄。

所謂"放緩電動化轉(zhuǎn)型"，更準(zhǔn)確地說，外資車企在全球范圍內(nèi)降低激進(jìn)度以保全現(xiàn)金流，在中國則被迫承認(rèn)原有產(chǎn)品定義和決策機(jī)制失效，轉(zhuǎn)向"中國定義、中國研發(fā)、反哺全球"的路徑——也就是行業(yè)最近熱議的"反向合資"。

但歸根結(jié)底，中國車市就是全球范圍內(nèi)價格戰(zhàn)烈度最高、智能化迭代最快、新能源滲透率最深的那一個，能在這個市場熬下來、建立體系能力的中國品牌，已經(jīng)具備打全球仗的素質(zhì)，那對于外資車企而言，“認(rèn)輸”是不是就是早晚的事了？

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