“未來智駕基本上會回歸到大量Tier1，主機廠的智駕體系基本都會外包。”

近日，在蓋世汽車研究院主題沙龍上，蓋世汽車研究院副總裁王顯斌的這個判斷，正在成為現(xiàn)實。除了特斯拉和小鵬、理想等少數(shù)派還在咬牙自研，華為乾崑、Momenta、元戎啟行、地平線、英偉達……這些名字正在成為智能汽車的新“靈魂”。

為什么？答案很殘酷：這游戲，普通玩家真的玩不起了。

自研？太貴了！

造一輛智能汽車，什么最燒錢？

不是電池，也不是“彩電”“沙發(fā)”，而是智能駕駛。王顯斌說得直白：“研發(fā)的投入、人才和要求都相當(dāng)高。”

有多高？組建一個頂尖算法團隊，每年人力成本輕松過億。采集處理海量數(shù)據(jù)、搭建算力中心、進行無休止的安全測試，更是無底洞。

這對于利潤本就微薄，或者年銷量就幾十萬的車企來說，是難以承受之重。更扎心的是，用戶可能還不買單。

根據(jù)蓋世汽車研究院最新調(diào)研顯示，65%的用戶想要高階智駕，但真正信任它的卻僅有兩成參與者?！鞍踩笔怯脩糇畲蟮念檻]，占比高達60%。

正如1月6日，廣西南寧一輛阿維塔07超速行駛后連續(xù)撞擊15輛車，導(dǎo)致多車損毀、多人輕傷。網(wǎng)友第一時間質(zhì)疑的便是“阿維塔輔助駕駛系統(tǒng)失控”，直至10天后，經(jīng)交警認定事故原因為駕駛員全責(zé)，后臺數(shù)據(jù)顯示輔助駕駛功能未激活，安全氣囊正常打開，才得以平復(fù)。

與其花幾百億自研，不如選擇選擇成熟的供應(yīng)商解決方案，不僅能快速實現(xiàn)功能上車，還能將潛在的安全責(zé)任風(fēng)險部分轉(zhuǎn)移。這筆經(jīng)濟賬，誰都算得明白。

于是，行業(yè)出現(xiàn)了清晰的分化：

如特斯拉、蔚來、小鵬、理想等“頭鐵”自研派，堅持智駕是他們的品牌基因，必須自己掌控。也有絕大多數(shù)車企，選擇把專業(yè)的事，交給專業(yè)的人。

如華為合作模式從簡單賣貨，到提供全棧方案的HI模式，再到深度參與產(chǎn)品定義和銷售的“鴻蒙智行”（問界、智界等），以及與廣汽、東風(fēng)共創(chuàng)“啟境、奕境”等新品牌。

僅在2025年就實現(xiàn)BU發(fā)貨部件超過了3168萬件，總體搭載量97.6萬臺。根據(jù)華為車BU CEO靳玉志于1月16日透露，今年其乾崑智駕將搭載在80款車上，到年底時，總搭載量將達到300萬輛。

Momenta走的是經(jīng)典王牌供應(yīng)商路線，策略就兩個詞：廣結(jié)盟、多定點。與豐田、通用、上汽、蔚來等車企深度綁定，截至2025年中，其宣布的定點車型已超過130個。

圖片來源：Momenta

不求主導(dǎo)生態(tài)，而是追求在最大的蛋糕上，切下最多份額。

此外，如以“芯片+算法”的開放模式，構(gòu)建了龐大生態(tài)聯(lián)盟的地平線；以及不求多而強調(diào)深度綁定，打造“大單品”的元戎啟行等等。

更值得玩味的是如奇瑞、北汽等企業(yè)的策略——它們不再孤注一擲，而是同時與多家供應(yīng)商合作，根據(jù)不同車型的定位，靈活配置不同的智駕方案。

這種“把專業(yè)的事交給專業(yè)的人”的趨勢，并非中國獨有。王顯斌觀察發(fā)現(xiàn)：“無論是外國還是中國，大部分頭部車企都在逐步轉(zhuǎn)向外包。”

全球范圍內(nèi)，即便是曾經(jīng)堅持自研的跨國巨頭，也在重新評估技術(shù)路徑。不只是整車企業(yè)，博世、大陸等全球汽車零部件企業(yè)巨頭也在嘗試與文遠知行、地平線成立合資公司，以加速實現(xiàn)智能化進程。

高昂的研發(fā)成本、快速迭代的技術(shù)風(fēng)險以及難以逾越的人才壁壘，讓外包成為更具商業(yè)理性的選擇。

技術(shù)路線大亂斗，誰的數(shù)據(jù)多誰說話硬

車企選擇外包，另一個深層原因是：技術(shù)路線太不確定，自己押寶風(fēng)險太高。

王顯斌指出，行業(yè)現(xiàn)在探索的主流路線至少有三條：端到端、VLA、世界模型。誰更好？沒人能下定論。

端到端模型試圖模仿人類駕駛的直覺，將傳感器數(shù)據(jù)直接映射為控制指令，追求極致的效率與性能上限；VLA（視覺-語言-行動）模型致力于打通視覺感知與語言理解的鴻溝，讓車輛不僅能“看到”，還能“理解”復(fù)雜場景；世界模型則野心更大，試圖在虛擬世界中構(gòu)建對物理規(guī)律的深度模擬，讓AI學(xué)會推理與預(yù)測。

每一條技術(shù)路線都代表著一種對智能駕駛的不同哲學(xué)思考，也對應(yīng)著截然不同的研發(fā)路徑、數(shù)據(jù)需求和硬件架構(gòu)。王顯斌認為：“我認為這種格局應(yīng)該長期存在，不可能僅限于VLA或者世界模型?！?/p>

對車企而言，這無異于一場豪賭——押錯技術(shù)方向，可能意味著數(shù)年時間與數(shù)十億資金的沉沒。

真正的勝負手，在于“數(shù)據(jù)霸權(quán)”。

智駕系統(tǒng)不是一次開發(fā)完成，它需要海量真實數(shù)據(jù)喂養(yǎng)，才能持續(xù)進化，這就是“數(shù)據(jù)飛輪”。誰跑的車多，誰的數(shù)據(jù)就多，誰的系統(tǒng)就更聰明。

2026年1月，得益于全球數(shù)百萬輛量產(chǎn)的投入，特斯拉FSD累計行駛里程在10個月內(nèi)從36億英里（約57.94億公里）增長近一倍，但就其100億英里（約160.93億公里）的目標(biāo)，仍有約30億英里（約48.28億公里）真實世界的數(shù)據(jù)缺口。

在這一方面，頭部的科技巨頭依托其龐大的合作伙伴網(wǎng)絡(luò)，能夠獲取遠超單一車企的數(shù)據(jù)規(guī)模；其強大的云計算基礎(chǔ)設(shè)施，能夠支撐起千卡乃至萬卡級別的模型訓(xùn)練。

以華為為例，根據(jù)1月16日首次發(fā)布的《安全出行報告》顯示，乾崑智駕累計行駛里程72.83億公里，僅2025年就新增54.2億公里。在其輔助駕駛下，安全性是普通司機的3.58倍。

圖片來源：蓋世汽車現(xiàn)場拍攝

這些數(shù)據(jù)不是冰冷的數(shù)字，而是它迭代算法的“糧食”。因此，它能快速推出ADS 4.1，并預(yù)告年內(nèi)上線的ADS 5.0。

更因如此，在35萬以上的高端市場，華為智駕份額超過一半，且激活率高達98%。

與此同時，仿真測試的興起進一步改變了游戲規(guī)則。王顯斌指出：“通過AI，例如英偉達的Cosmos世界基礎(chǔ)模型，在虛擬世界中，可以安全、高效地復(fù)現(xiàn)百萬公里的極端場景，加速系統(tǒng)成熟，將對大家的開發(fā)節(jié)奏有非常大的幫助?！?/p>

誰掌握了先進的仿真技術(shù)，誰就擁有了更快的學(xué)習(xí)曲線。

當(dāng)技術(shù)路線如此多元且快速迭代，當(dāng)數(shù)據(jù)與算力成為新的護城河，傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)自己越來越像“門外漢”。將智駕系統(tǒng)外包，不僅是為了降低成本，更是為了獲取持續(xù)的技術(shù)更新能力。

在智能駕駛領(lǐng)域，停滯就意味著落后。

車企的“新身份”是什么？

當(dāng)“大腦”外包，車企的價值何在？會淪為無情的“組裝廠”嗎？

并不會，但角色必須轉(zhuǎn)變。

王顯斌描繪的未來汽車，是一個“能感知、會思考、善交流的出行智慧生命體”。要實現(xiàn)它，光有智駕還不夠，需要智駕、座艙、底盤全域深度協(xié)同。

這正是新時代供應(yīng)商角力的新戰(zhàn)場。華為2026年的“五大解決方案”全面升級，就是例證：智駕（ADS 5）、數(shù)字底盤（XMC）、智能車燈（AR-HUD）、車云服務(wù)、鴻蒙座艙（Harmony Space 6）。它正在構(gòu)建一個跨域的、融合的智能軀體。

這意味著，合作車企獲得的是一套高度協(xié)同的“神經(jīng)系統(tǒng)”。好處是體驗極致，挑戰(zhàn)是車企自身定義差異化的空間被壓縮了。

那么，車企的核心競爭力該轉(zhuǎn)向哪里？

它們可能不再需要雇傭成千上萬的算法工程師，但必須成為更優(yōu)秀的“產(chǎn)品定義者”和“體驗整合者”。

王顯斌指出了明路：智能座艙。因為“相比智駕的高難度和高安全要求，智能座艙具備場景體驗易差異和易感知等特點，是當(dāng)下整車打造差異化的重點?！?/p>

翻譯一下：智駕是“基本功”，追求安全、可靠、好用，趨同難免。而座艙是“個性秀場”，能否在影音娛樂、休憩場景、多屏互動、語音助手等層面打造出打動用戶的獨特體驗，成了品牌突圍的關(guān)鍵。

未來的商業(yè)模式也在變化。汽車的價值正從“一錘子買賣”的硬件銷售，轉(zhuǎn)向涵蓋“出行、數(shù)據(jù)、能源、金融、軟件”的全生命周期服務(wù)。在這方面，握有用戶入口和軟件能力的科技公司，顯然在價值分配中占據(jù)了更有利的位置。

一個更具顛覆性的未來圖景正在展開：當(dāng)L4級自動駕駛成熟，汽車將變身為“移動智能空間”。

王顯斌設(shè)想：“這輛車能否作為一種物理載體進行展示，比如開小會或者休閑娛樂?！睂脮r，自動駕駛系統(tǒng)將成為這個空間最基礎(chǔ)的“水電煤”，而其上的場景化應(yīng)用、服務(wù)與內(nèi)容，將成為新的價值高地。

在這場變革中，沒有誰能夠通吃一切。車企、科技公司、傳統(tǒng)Tier1、軟件開發(fā)者、內(nèi)容提供商，將在一個更加開放、協(xié)同的生態(tài)中，重新定位自己的角色，共同分享智能汽車時代的巨大紅利。

所以，未來智駕誰說了算？答案或許不是非此即彼。

車企無法完全掌控核心技術(shù)，但牢牢握有品牌、用戶和整車集成的終極權(quán)力；科技公司掌握著算法與軟件的鑰匙，卻依賴車企實現(xiàn)規(guī)模落地；傳統(tǒng)Tier1憑借深厚的工程經(jīng)驗與安全口碑，在關(guān)鍵執(zhí)行領(lǐng)域依然不可替代。

王顯斌預(yù)言：“未來在整車及核心供應(yīng)鏈生態(tài)領(lǐng)域有望出現(xiàn)龍頭領(lǐng)先企業(yè)。”現(xiàn)在看來，龍頭或許不會出現(xiàn)在整車品牌端，而必將出現(xiàn)在核心智能化供應(yīng)鏈的頂端。

智駕的方向盤，從未如此“去中心化”。但這場分工革命無關(guān)對錯，只關(guān)乎效率。當(dāng)產(chǎn)業(yè)告別浪漫的技術(shù)狂熱，回歸商業(yè)與工程的本質(zhì)，一個更成熟、更澎湃的智能出行時代，才算真正拉開了序幕。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >