近期，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，我國汽車出口首次突破700萬輛大關，達到709.8萬輛，同比增長21.1%，連續(xù)第三年穩(wěn)居全球第一。中汽協(xié)專家表示，2025年車企更加重視海外市場開拓，中國品牌國際競爭力持續(xù)提升，合資企業(yè)出口也有良好表現(xiàn)，新能源汽車出口快速增長，帶動汽車出口再上新臺階。

在海外市場競爭空前激烈、地緣政治帶來不確定性、本地化建廠浪潮興起的背景下，中國汽車出口逆勢高增長的背后，是一場從產(chǎn)品輸出到技術標準、從單一市場到全球布局、從價格競爭到價值引領的系統(tǒng)性變革。尤其值得注意的是，新能源汽車成為核心引擎，全年出口261.5萬輛，同比激增103.7%。中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，隨著中國國內(nèi)新能源車市場從補貼驅動向市場驅動的轉型，中國新能源汽車的市場競爭力大幅增長。中國新能源汽車出口自2021年實現(xiàn)爆發(fā)增長，隨后進入持續(xù)的高增長區(qū)間。

模式升級與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，出海2.0的核心驅動力

過去十年，中國汽車出海多以整車貿(mào)易為主，依賴性價比優(yōu)勢在亞非拉市場攻城略地。然而，2025年的出口浪潮已完全不同。如果說過去是“產(chǎn)品輸出”的1.0時代，那么2025年，中國汽車出海已全面進入“標準輸出”的2.0時代深度攻堅期。單純的整車出口模式雖然仍在繼續(xù)，但更深度的本地化模式比重在持續(xù)增長。

頭部車企不再滿足于“把車運出去”，而是致力于“在當?shù)卦?、在當?shù)厣L”。本地化生產(chǎn)的深化是這一轉型最直觀的體現(xiàn)。為了規(guī)避日益復雜的國際貿(mào)易壁壘，貼近海外市場需求，頭部車企紛紛加快海外生產(chǎn)基地與研發(fā)中心的布局，形成“全球資源+本土制造”的新格局。

比亞迪在匈牙利建設歐洲總部及研發(fā)中心，在巴西改造福特舊廠實現(xiàn)15個月投產(chǎn)，在泰國建立年產(chǎn)15萬輛的全工藝基地，并自建8艘滾裝船組成專屬海運艦隊，打通“研發(fā)-制造-物流-銷售”全鏈路。奇瑞則在全球布局10個海外工廠，覆蓋中東、拉美、東南亞，其“In somewhere,For somewhere,Be somewhere”戰(zhàn)略，彰顯了從“中國制造”到“本地制造”的深度轉型。上汽集團推行“Glocal”（全球本土化）戰(zhàn)略，在印尼、泰國、印度等地建立CKD組裝線，利用RCEP原產(chǎn)地規(guī)則將零部件關稅降至零，使終端售價比日系競品大幅降低。

這種本地化不僅是規(guī)避貿(mào)易壁壘的防御策略，更是貼近用戶需求的主動進攻。例如，針對沙特高溫沙漠環(huán)境，中國車企專門優(yōu)化散熱系統(tǒng)與空調(diào)制冷效率；名爵MG的ZS車型，部分右舵版搭載阿拉伯語/英語雙語智能座艙；在挪威，蔚來不僅建設換電站網(wǎng)絡，還推出“電池租賃+訂閱服務”模式，用戶月付550歐元即可享受全包服務。

特別值得關注的是，東南亞已成為中國汽車出海的戰(zhàn)略要地。在泰國，比亞迪在羅勇府的電動車工廠正式投產(chǎn)，首批車型出口至泰國及馬來西亞市場；印尼、馬來西亞、菲律賓、柬埔寨等國也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。依托中老鐵路、中泰鐵路等基礎設施互聯(lián)互通，以及RCEP（《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》）下的零關稅紅利，中國車企正將東南亞打造為繼歐洲、拉美之后的第三大海外生產(chǎn)基地與消費市場。

更深遠的變化在于，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正集體出海，將競爭維度從整車制造延伸到技術標準與供應鏈體系。寧德時代在匈牙利建設歐洲最大電池工廠，地平線獲得全球首張ISO/PAS8800汽車AI功能安全認證，阿里云為蔚來海外業(yè)務提供數(shù)據(jù)合規(guī)支撐。

全球買家從俄墨雙核到多極繁榮

2025年中國汽車出口的另一大顯著特征，是市場格局與品牌陣營的全面洗牌。曾經(jīng)高度依賴單一市場的出口模式逐漸被打破，全球多點開花的格局初步形成；而自主品牌與合資企業(yè)的雙線發(fā)力，則讓中國汽車的出海軍團呈現(xiàn)出梯隊分明、各具特色的競爭態(tài)勢，徹底改變了過往零散化、同質(zhì)化的競爭面貌。

在市場布局上，中國汽車出口正在從“單點依賴”向“全球均衡”轉型。曾經(jīng)連續(xù)兩年位居榜首的俄羅斯市場，因進口政策收緊與本產(chǎn)產(chǎn)能恢復，出口量大幅下滑至51.3萬輛，同比下降47.7%，退居第三位。取而代之的是墨西哥，對墨出口達57.3萬輛，同比增長39.9%，躍升為中國汽車第一大出口國。這一轉變背后，是中國車企利用USMCA（《美墨加三國協(xié)議》）規(guī)則，在墨西哥設廠以“曲線入美”，同時滿足拉美新興市場的旺盛需求。阿聯(lián)酋則以46.5萬輛的出口量位居第二，同比激增60.0%，成為中東市場的絕對亮點。

此外，阿聯(lián)酋、巴西等市場的出口量也快速提升，當?shù)赝⒌馁徺I力與對新能源、智能化產(chǎn)品的高接受度，使其成為中國高端新能源汽車的重要陣地。澳大利亞、哈薩克斯坦、印度尼西亞等市場也保持高速增長，顯示出中國汽車全球布局的多元化趨勢。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹指出，俄羅斯市場的下滑是由于其進口規(guī)則調(diào)整及2024年銷量已達近年頂峰。

在品牌陣營方面，2025年的中國汽車出口呈現(xiàn)出“自主領跑、合資補位”的新格局。自主品牌中，奇瑞、上汽、比亞迪形成“三駕馬車”引領態(tài)勢：奇瑞憑借深厚的海外渠道積累與本地化運營經(jīng)驗，持續(xù)領跑出口市場；上汽依托全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與全球化布局，保持穩(wěn)健增長；比亞迪則成為最大的增長變量，2025年乘用車及皮卡海外累計銷量超104.96萬輛，同比增長約145%，其新能源產(chǎn)品憑借技術優(yōu)勢快速打開全球市場。與此同時，吉利、長城等傳統(tǒng)主流品牌與蔚來、小鵬等新勢力品牌形成差異化競爭梯隊，吉利聚焦經(jīng)濟型轎車與SUV市場，長城深耕皮卡與越野車型細分領域，蔚來、小鵬則以智能化、高端化定位切入歐美高端市場，徹底改變了過往中國品牌出口“低質(zhì)低價、同質(zhì)化競爭”的局面。

同樣值得關注的是，2025年出口主體的顯著變化。以往，中國品牌單兵突進是海外拓展的主旋律。而2025年的數(shù)據(jù)印證，合資企業(yè)的出口業(yè)務取得了“良好表現(xiàn)”，成為新的增長極。例如，現(xiàn)代、沃爾沃、福特等品牌的出口量，在2025年上半年均實現(xiàn)了同比翻倍暴漲。同時，越來越多合資車企將中國視為其全球產(chǎn)能布局與產(chǎn)品研發(fā)的重要基地，利用中國的制造與供應鏈優(yōu)勢，生產(chǎn)車型返銷海外或供應全球市場。

2025年，中國汽車產(chǎn)品正從單一產(chǎn)品輸出轉向生態(tài)協(xié)同出海，從價格競爭升級為技術與服務的價值競爭，從區(qū)域市場依賴進化為全球多極繁榮。奇瑞、比亞迪、上汽等頭部企業(yè)構筑起“中國-歐洲-東南亞”三大制造樞紐，蔚來、小鵬等新勢力以智能化體驗撬動高端市場，合資品牌則反向利用中國供應鏈優(yōu)勢返銷全球。而未來，當中國車企將大模型、城市NOA、車云協(xié)同等能力轉化為全球用戶的日常體驗，中國汽車的真正競爭力將不再僅僅是“賣得多”，而是“被需要、被信任、被追隨”。

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