當(dāng)中國新能源乘用車市場零規(guī)模敘事不再具有說服力，取而代之的是一個更嚴(yán)峻的問題：產(chǎn)業(yè)的價值根基究竟在哪？

單看4月份的銷量數(shù)據(jù)，似乎一切都在“向上生長”：中國新能源汽車零售滲透率歷史性地突破60%，達(dá)到61.4%，每賣出10輛新車就有超過6輛是新能源汽車。

然而，一組并不理想的數(shù)據(jù)同時在業(yè)內(nèi)回蕩：2025年國內(nèi)汽車銷量超過了3440萬輛，但同期中國汽車行業(yè)整體利潤率只有4.1%。

“看起來規(guī)模在增長，但行業(yè)整體的健康度面臨挑戰(zhàn)。”阿維塔科技副總裁王輝援引乘聯(lián)會數(shù)據(jù)指出，而2026年1-2月，這一數(shù)字進(jìn)一步降至2.9%。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹分享的最新數(shù)據(jù)顯示，2026年1-3月，汽車行業(yè)利潤率下探至3.2%，處于近年同期低位，汽車行業(yè)利潤率不僅顯著低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤率，更是已經(jīng)逼近絕大多數(shù)整車企業(yè)的經(jīng)營盈虧平衡線。

當(dāng)61.4%的滲透率撞上2.9%的利潤率，這構(gòu)成了一幅極為撕裂的產(chǎn)業(yè)圖景：中國汽車產(chǎn)業(yè)在“做大”的路上狂飆，卻在“做強(qiáng)”的路上步履蹣跚。

在深圳2026(第四屆)未來汽車先行者大會上，這些“先行者”們給出了一些答案，也提出了更深層的拷問。

圖片來源：未來汽車先行者大會

銷量在漲，利潤在跌？

進(jìn)入2026年以來，中國汽車市場呈現(xiàn)出一幅看似矛盾卻已成定局的景象。

一方面，新能源汽車的高歌猛進(jìn)勢不可擋。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，國內(nèi)新能源乘用車零售84.9萬輛，滲透率歷史性突破60%，達(dá)到61.4%，較2025年同期增長9.7個百分點，創(chuàng)下國內(nèi)車市單月滲透率歷史紀(jì)錄。

這其中，自主品牌的表現(xiàn)尤為搶眼。4月自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)80.1%，而豪華車中的新能源車滲透率只有26.1%。中國品牌已在新能源市場占據(jù)相當(dāng)主導(dǎo)地位。

另一方面，整車廠的利潤空間卻正在被急劇壓縮。從2025年的4.1%到2026年前兩個月的2.9%，這個下滑曲線令人揪心。

僅僅從利潤絕對值來看，2026年1-3月汽車行業(yè)利潤總額784億元，同比下降18%。面對這一數(shù)字，王輝在大會上的論斷顯得尤為尖銳：“沒有利潤的銷量，就是偽銷量；靠價格戰(zhàn)換來的規(guī)模，更是虛假繁榮。 ”

圖片來源：未來汽車先行者大會

“越賣越虧”已經(jīng)從調(diào)侃變成了無情的現(xiàn)實。

究其原因，大規(guī)模的“價格戰(zhàn)”無疑是最直接的推手。

自2025年以來，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)“電比油低”的口號，隨后各家紛紛跟進(jìn)，降價早已不是新鮮事。但更根本的問題在于，當(dāng)所有車企在技術(shù)路線和產(chǎn)品配置上高度趨同：800V高壓平臺、AI語音大模型、端到端智能駕駛成為標(biāo)準(zhǔn)配置，價格成了唯一的差異化競爭手段，利潤被層層蠶食。

零跑汽車高級副總裁兼首席運(yùn)營官徐軍分析：“700公里與1000公里續(xù)航，用戶感知差異趨近于零，成本卻指數(shù)級上漲。算力30TOPS到1000TOPS，體驗差異遠(yuǎn)小于參數(shù)?！?/p>

圖片來源：未來汽車先行者大會

他據(jù)此認(rèn)為，參數(shù)到今天為止只是一個基本的入場券，不是勝負(fù)手。

徐軍的觀點背后，是一個更值得反思的趨勢：當(dāng)汽車技術(shù)進(jìn)入“收斂期”，中央計算+區(qū)域控制器的架構(gòu)趨于一致，端到端的智駕方案趨于雷同，智能座艙的AI方案越來越相似，想要依靠技術(shù)參數(shù)來構(gòu)建差異化競爭力已經(jīng)越來越困難。

用戶在購車決策中關(guān)注品牌的權(quán)重正在大幅上升。

蔚來創(chuàng)始人李斌透露了麥肯錫的最新調(diào)研數(shù)據(jù)：一兩年前品牌在購車決策因素中僅排第五，如今已躍升至第二，“相信很快就會進(jìn)入到第一名”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

當(dāng)品牌開始成為“勝負(fù)手”，中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)紅利正在快速轉(zhuǎn)為品牌紅利，而品牌的重塑與建構(gòu)，卻遠(yuǎn)比堆疊參數(shù)更艱難，也更考驗定力。

誰在試圖打破負(fù)增長魔咒？

在行業(yè)整體利潤率持續(xù)下探的大背景下，并非所有的企業(yè)都陷入了“增收不增利”的泥潭。

本屆大會上，有幾匹“黑馬”用實實在在的數(shù)據(jù)印證了一個可能性：中國品牌不僅能夠把價格賣上去，更能把利潤賺回來。

江淮汽車集團(tuán)董事長項興初在演講中披露，尊界S800自2025年5月上市以來，累計交付已超1.85萬臺，連續(xù)8個月蟬聯(lián)70萬元以上豪華轎車銷量榜首。

圖片來源：未來汽車先行者大會

從價格區(qū)間的視角來看，百萬級中國豪車能夠持續(xù)超越百年豪華品牌，這在五年前幾乎不可想象。

項興初將其歸結(jié)為“以科技重新定義豪華”的路徑選擇：“尊界品牌不是簡單復(fù)制傳統(tǒng)豪華車的發(fā)展路徑，而是以科技創(chuàng)新改寫超豪華汽車品牌的敘事范式?！?/p>

蔚來則是另一條值得審視的路徑。

6月1日，蔚來公布最新交付數(shù)據(jù)：5月共交付新車37,705臺，同比大幅增長62.3%，環(huán)比增長28.4%，單月交付量創(chuàng)下品牌歷史新紀(jì)錄。

主品牌“蔚來”交付20,013臺，同比增長50.8%；定位家庭市場的“樂道”品牌表現(xiàn)尤為搶眼，交付12,029臺，同比激增91.5%，環(huán)比漲幅高達(dá)124.8%；新銳品牌“firefly螢火蟲”交付5,663臺，同比增長53.9%。

今年1至5月，蔚來累計交付新車已達(dá)150,526臺，同比增長68.7%。至此，蔚來歷史累計交付量正式突破114萬輛大關(guān)，達(dá)1,148,118臺。

財報方面，今年一季度，蔚來總營收為255.3億元，同比增長112.2%，超出此前公司給出的244.8億元至251.8億元的營收指引上限；毛利總額48.6億元，同比大幅增長428.4%；公司綜合毛利率達(dá)19.0%，創(chuàng)四年來新高。整車毛利率為18.8%，連續(xù)四個季度環(huán)比增長，同樣創(chuàng)四年來新高。其他銷售毛利率為20.6%，也創(chuàng)下四年來最佳水平。

凈虧損方面，一季度凈虧損收窄至3.321億元，較上年同期的67.5億元凈虧損大幅縮窄。截至一季度末，蔚來現(xiàn)金儲備提升至482億元，連續(xù)三個季度實現(xiàn)正向經(jīng)營現(xiàn)金流。

2026年第一季度，蔚來品牌平均成交價達(dá)到39萬元，高出寶馬5萬元、高出奧迪13萬元。

這個價格差背后，是品牌溢價能力的質(zhì)變。

無獨有偶，數(shù)據(jù)顯示，鴻蒙智行全系車型成交均價穩(wěn)定在 39 萬元，已連續(xù)多月位居中國汽車品牌成交均價榜首，部分時段表現(xiàn)超越傳統(tǒng)豪華品牌。

細(xì)分品牌中，問界品牌成交均價高達(dá)40.9萬元，旗艦車型問界M9累計交付超28萬輛，連續(xù)21個月蟬聯(lián)50萬級豪華SUV銷冠。定位超豪華市場的尊界品牌同樣表現(xiàn)強(qiáng)勢，首款車型尊界S800售價70.8 萬-101.8萬元，上市11個月交付超1.7萬臺，連續(xù)8個月穩(wěn)居70萬以上超豪華轎車榜首，單月銷量甚至超過多款傳統(tǒng)頂級豪華轎車銷量總和。

圖片來源：未來汽車先行者大會

這些品牌能在價格戰(zhàn)中逆勢而上，背后的邏輯并非偶然：一是對用戶價值的深度理解而非簡單堆料，二是對新技術(shù)的極致投入形成技術(shù)溢價，三是在制造、供應(yīng)鏈、品質(zhì)上形成系統(tǒng)能力，四是與華為等合作伙伴深度協(xié)同形成技術(shù)領(lǐng)先。

然而，深入分析上述品牌的財務(wù)表現(xiàn)，一個引人深思的問題浮現(xiàn)出來：這些高價位、高利潤品牌的存在，是否會在整體上改變中國汽車行業(yè)利潤率的走向？

答案可能并不樂觀。盡管尊界S800、蔚來ES8/ES9、問界M9在各自價位段取得了不俗的成績，但它們在行業(yè)整體銷量中的占比仍然有限。

換言之，高端化的“局部突圍”尚未扭轉(zhuǎn)整個行業(yè)的“全局困境”。

對于大多數(shù)自主品牌來說，車型均價仍然在15萬元以下，價格戰(zhàn)的主戰(zhàn)場仍然在中低端市場激烈持續(xù)。

當(dāng)多數(shù)玩家仍在虧損線掙扎時，幾個成功的高端品牌無法撐起整個行業(yè)的盈利水平。

中國汽車“由大變強(qiáng)”的真正考驗，不在于能否造出一兩款能夠與奔馳S級比肩的產(chǎn)品，而在于能否在全品類、全價位段普遍實現(xiàn)高質(zhì)量的價值創(chuàng)造。

奔馳在華跌了27%，中國車在海外就能笑嗎？

當(dāng)價格戰(zhàn)的煙火在國內(nèi)市場此起彼伏，海外市場正成為中國汽車品牌新一輪競逐的“第二戰(zhàn)場”。

本次大會上，多位嘉賓對中國汽車全球化的戰(zhàn)略布局與方向進(jìn)行了深入闡述。如果說國內(nèi)競爭是關(guān)于存量市場的激烈爭奪，那么全球化競爭則是一場關(guān)于增量市場的長期賭注。

阿維塔的全球化實踐提供了極具代表意義的樣本。

王輝在演講中披露，阿維塔已進(jìn)入全球40多個國家和地區(qū)，阿維塔11在國內(nèi)起售價約29萬元，但在海外接近45萬元。

“在泰國我們穩(wěn)居豪華電動SUV銷量第一，在迪拜已占據(jù)當(dāng)?shù)馗叨穗妱悠?0%的市場份額?！蓖踺x表示，“今年年底，我們還會正式進(jìn)入歐洲。雖然我們進(jìn)入海外也就一年半左右的時間，但是已經(jīng)實現(xiàn)了穩(wěn)定的盈利。所以未來全球化是必須要做的事情?！?/p>

王輝還在采訪環(huán)節(jié)透露了贊助葡萄牙國家隊的品牌戰(zhàn)略。他表示，阿維塔歐洲主力產(chǎn)品約在11、12月份全面進(jìn)軍歐洲，他將前往歐洲與多個國家的合作伙伴進(jìn)行交流。“贊助葡萄牙國家隊只是我們歐洲品牌層面的動作之一，我們在歐洲包括全球堅持的是長期主義，除了品牌端、產(chǎn)品端，更大的資源投入在服務(wù)端、體系端、運(yùn)營能力的構(gòu)建上。”

吉利的全球化布局則更為宏觀和系統(tǒng)。

吉利汽車集團(tuán)副總裁李傳海指出，中國汽車全球化“最本質(zhì)的東西，不是低價走量，而是以技術(shù)為根、體系為本、品牌為魂，最終完成從賣車到定義汽車未來的全球化”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

他介紹，吉利運(yùn)營全球化業(yè)務(wù)20年，擁有五大研發(fā)中心、16大試驗基地，與歐洲、東南亞、中東、拉美、東歐的本地化伙伴深度融合。吉利已參與國際標(biāo)準(zhǔn)共建，是IATF第一個擁有董事表決權(quán)的亞洲車企。

在汽車出口這一維度上，2026年4月的數(shù)據(jù)同樣提供了重要參照。

2026年4月，汽車出口90.1萬輛，同比增長74.4%，其中新能源汽車出口同比增長超過一倍，達(dá)43萬輛。海外市場已成為中國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的增量引擎。

然而，出口增速喜人的同時，一項對比數(shù)據(jù)值得審視：2026年一季度，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)在華銷量為11.16萬輛，同比減少26.9%，成為其全球主要市場中下滑最顯著的區(qū)域。與此同時，財報顯示，奔馳一季度營收316.02億歐元，同比下降4.9%；凈利潤14.33億歐元，下滑17.2%；全球銷量49.97萬輛，同比減少6%。

這組數(shù)字既反映了奔馳在中國市場遭遇的挑戰(zhàn)，也提出一個問題：當(dāng)中國品牌在海外市場站穩(wěn)腳跟，它們將以何種姿態(tài)面對全球競爭？

中國汽車正在復(fù)制BBA在中國本土市場曾面臨的困境：當(dāng)本土品牌通過技術(shù)優(yōu)勢和高性價比不斷攻城略地時，強(qiáng)勢的國際品牌同樣可能在其他市場遭遇本土品牌的強(qiáng)勢反擊。

當(dāng)奔馳中國高級研發(fā)執(zhí)行副總裁莊睦德（Drummond Jacoy）被問及如何看待中國新豪華品牌時，他的回答審慎中帶著一絲緊迫：“中國有很多非常優(yōu)秀的品牌和產(chǎn)品，我非常尊重他們。我們正大力擁抱技術(shù)創(chuàng)新、不斷學(xué)習(xí)，將前沿技術(shù)與品牌積淀相融合?！?/p>

圖片來源：未來汽車先行者大會

他特別強(qiáng)調(diào)奔馳在中國已與中國科技企業(yè)展開深度合作，從字節(jié)跳動、騰訊到Momenta，從高德到思必馳，奔馳正在以前所未有的方式試圖縮短與中國本土企業(yè)之間的智能化差距。

這恰恰揭示了全球競爭的新態(tài)勢：戰(zhàn)場已從中國本土擴(kuò)展至全球市場，而競爭的核心焦點已從單一的產(chǎn)品競爭，演變?yōu)楹w技術(shù)、生態(tài)、供應(yīng)鏈、品牌的全方位競爭。

用李傳海的話說：“走出去不難，站得住、融進(jìn)去、扎下根才是真功夫?！?/p>

真正意義上的全球化，絕不是將國內(nèi)的產(chǎn)品與價格模式簡單復(fù)制到海外，而是要實現(xiàn)從資本到技術(shù)、從標(biāo)準(zhǔn)到供應(yīng)鏈的全面深層次融合。

零跑汽車的戰(zhàn)略布局也呼應(yīng)了這一判斷。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾公開零跑汽車關(guān)于全球化目標(biāo)，朱江明認(rèn)為，第一步要實現(xiàn)“四六開”，中國占60%、海外占40%；接下來爭取“五五開”；最理想的狀態(tài)是“倒四六”，中國汽車的全球占比如果能做到國內(nèi)40%、海外60%，那才是真正全球化的最佳狀態(tài)。

從“賣產(chǎn)品”到“建體系”，這是中國汽車全球化必須跨越的門檻。在接下來的三到五年，誰能率先在海外市場形成良性可持續(xù)的盈利模式，誰就能在全球化的長期競跑中占據(jù)先機(jī)。

結(jié)語：車企必須要賺錢了

回到本屆大會的主題——“拾級”。

中國汽車用了20年時間完成了從追趕到領(lǐng)跑的跨越。這條路上沒有捷徑，每一步都是踩出來的。但今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨一個尷尬：它在量上的成就已達(dá)頂峰，全球最大汽車生產(chǎn)國、全球最大新能源市場、全球領(lǐng)先的智能技術(shù)集群，但在質(zhì)上的突破，仍只是在局部領(lǐng)域初見端倪。

行業(yè)利潤率跌穿3.2%，意味著產(chǎn)業(yè)健康度的紅燈已經(jīng)亮起。

當(dāng)大部分企業(yè)在價格戰(zhàn)中耗盡了利潤，誰還會有足夠的資金投入到下一代技術(shù)的研發(fā)、品牌的重塑和全球化的擴(kuò)張？

從王輝的“沒有利潤的銷量是偽銷量”，到徐軍的“降價誰都會，降本才是真本事”，再到李傳海的“無人區(qū)里保持方向感”，本屆大會最寶貴的共識，或許就是這個再樸素不過的常識：汽車產(chǎn)業(yè)的競爭是持久戰(zhàn)，不是閃電戰(zhàn)。

正如項興初所言：“在中國品牌高端化突破的道路上，沒有孤膽英雄，只有共生進(jìn)化?！?/p>

當(dāng)61.4%的滲透率和3.2%的利潤率同時寫在這一頁產(chǎn)業(yè)畫卷上，答案已經(jīng)足夠清晰：中國汽車必須從追求“做大”走向“做強(qiáng)”的新階段。

問題不在于能不能把車賣到百萬級，而在于當(dāng)價格戰(zhàn)燒盡最后一分利潤時，整個行業(yè)還能不能穩(wěn)穩(wěn)地站在“拾級”的每一級臺階上。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >