近日，德國馬牌慶祝入華20周年。在慶典上，德國馬牌亞太區(qū)執(zhí)行副總裁戴立博（Dalibor Kalina）博士表示，過去20年，中國已成為德國馬牌在亞太區(qū)乃至全球最重要的戰(zhàn)略市場之一，“從全球資源投入到本土化建設，我們持續(xù)見證中國市場的成長與潛力釋放。隨著出行方式的不斷演進，我們將持續(xù)加大創(chuàng)新投入，強化本土能力建設。”

在新能源浪潮席卷、自主供應鏈強勢崛起的今天，馬牌的底氣究竟從何而來？

馬牌的信心，源于一個關鍵判斷

馬牌的信心，首先來自一個清晰的認知：輪胎這一品類，在前裝市場不會被替代，在售后市場也不會被集成。

先看前裝。新能源車的崛起重構了整車架構，發(fā)動機、變速箱被三電系統(tǒng)取代，大量傳統(tǒng)零部件失去了存在的基礎。但輪胎不在此列。無論動力形式如何演變，四個輪子與地面接觸的事實不會改變。純電、插混、增程，乃至未來的氫燃料電池車，都離不開輪胎。

圖片來源：德國馬牌輪胎

這正是馬牌最根本的底氣，其所處的賽道，在整車技術路線的劇烈變革中尤為穩(wěn)固。當然，這條賽道上不止馬牌一家，米其林、倍耐力等同樣受益于這一結構性穩(wěn)定。

再看售后。如今，許多原本屬于售后市場的產(chǎn)品，已被前裝化，比如貼膜、流媒體后視鏡、屏幕等，這些原本在精品店加裝的東西，現(xiàn)在出廠時就已配齊。

但輪胎并未被這波浪潮波及。原因是，輪胎不屬于“加裝”的邏輯。前裝化的本質(zhì)是主機廠對價值鏈的重新分配，消滅的是那些“可以在出廠時一并完成”的選配和改裝需求。而輪胎的售后市場擁有獨立的更換周期：磨損需要更換，扎胎需要修補，這與主機廠出廠的配置邏輯處于完全不同的維度。

還有一個重要的消費邏輯。在消費降級的大背景下，輪胎市場呈現(xiàn)出“高端與低端兩頭堅挺、中間層承壓”的結構。對大多數(shù)車主而言，輪胎是直接關乎安全的部件，這筆支出很少有人愿意壓縮。

當然，馬牌自身的努力同樣關鍵。入華20年，馬牌在合肥建成了年產(chǎn)能可達1800萬條的輪胎生產(chǎn)基地，在全國布局超過1000家百世德高端門店和3000余家形象店，與超過20家中國自主新能源及主流合資車企建立了原配合作關系。2024年，合肥工廠四期項目建成投產(chǎn)，預計2027年滿產(chǎn)。這條持續(xù)擴張的軌跡，本身就是一份對中國市場持續(xù)下注的堅定聲明。

但馬牌案例的意義遠不止于“活得不錯”。它提供了一個更重要的啟示：在中國市場，外資供應鏈企業(yè)非但沒有被邊緣化，反而在結構性變遷中，依然能找到不可替代的增長支點。

壓力是真的，空間也是真的

當然，將視角切換到行業(yè)全景，外資供應鏈企業(yè)的壓力是真實且多維度的。

從燃油車到新能源，兩個進程同步發(fā)生。一是品類的替換：發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)三大件，被電池、電機、電控組成的三電系統(tǒng)取代。二是品類的集成：燃油車時代一輛車通常有3萬多個零部件，新能源車壓縮至1萬出頭，大量傳統(tǒng)品類被連根拔起。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對于以前裝配套為核心業(yè)務的外資供應商來說，沖擊尤為直接。純電車型不再需要發(fā)動機和傳統(tǒng)變速箱，插混和增程雖仍保留內(nèi)燃機，但結構簡化。依附于傳統(tǒng)動力總成的易損易耗件，如三濾、火花塞、正時鏈條等同步縮水。這并非斷崖式消失，但方向已經(jīng)明確。

與此同時，自主零部件企業(yè)在新賽道上快速崛起。電池、電機、電控的供應鏈，中國企業(yè)已具備全球競爭力，甚至在部分環(huán)節(jié)占據(jù)主導地位。過去，外資供應鏈企業(yè)與中國自主供應商之間存在明顯的技術代差，外資因此享有天然的技術溢價。但在新能源領域，這道代差幾乎已被填平。外資企業(yè)必須與已經(jīng)建立先發(fā)優(yōu)勢的中國企業(yè)，在同一水平線上正面競爭。

轉(zhuǎn)型本身也構成另一層壓力。從機械制造轉(zhuǎn)向電子電氣和軟件驅(qū)動，需要截然不同的技術能力、人才結構和組織文化。一邊重建能力體系，一邊應對已經(jīng)領先的競爭對手，這種雙重壓力，才是外資供應鏈企業(yè)當下處境最真實的寫照。

疊加全球范圍內(nèi)的架構調(diào)整，裁員、產(chǎn)線關停、資產(chǎn)重組，相關信息屢見不鮮。部分企業(yè)的全球財報顯示，傳統(tǒng)業(yè)務收入持續(xù)下滑，新業(yè)務仍處于投入期，利潤空間雙向承壓。種種壓力疊加之下，“外資供應鏈企業(yè)日子不好過”的論調(diào)盛行，并非沒有依據(jù)。

然而，回到馬牌的案例，我們不難發(fā)現(xiàn)：并非所有品類都在被消滅，也并非所有外資都在撤退。

輪胎的逆勢增長便是一個有力印證。剎車系統(tǒng)、傳感器、熱管理系統(tǒng)——這些同樣具備“不可替代”與“耗材屬性”的零部件，需求穩(wěn)定甚至持續(xù)增長。新能源車對溫度、壓力、電流的感知需求遠比燃油車復雜，傳感器的用量反而上升。技術迭代不會消滅需求，只會重塑需求的具體形態(tài)。

這一輪供應鏈洗牌真正考驗的，不是企業(yè)的“內(nèi)外資”身份，而是“所經(jīng)營的品類是否具有不可替代性”。品類被消滅，誰經(jīng)營都難以維系；品類不可替代，競爭便回歸產(chǎn)品力本身。這一規(guī)律，對前裝供應商和售后品牌商同樣適用。

這也正是當前一批外資供應鏈企業(yè)加快轉(zhuǎn)型、加大對中國市場投資的底層邏輯。蓋世汽車注意到，舍弗勒長沙新研發(fā)大樓正式啟用、法雷奧擴大在武漢投資、博格華納蕪湖新工廠開業(yè)……從新能源核心部件到自動駕駛，從智能座艙到軟件生態(tài)，2026年以來密集落地的研發(fā)中心和產(chǎn)能擴建項目，正在形成一種與“撤退敘事”截然相反的走向（詳情可見專題報道：外資Tier1在華，繼續(xù)上強度）。

它們的共同邏輯清晰可辨：從被替代風險較高的舊品類，轉(zhuǎn)向需求確定性較強的新品類；從傳統(tǒng)機械件，轉(zhuǎn)向電子電氣和智能化相關的增量賽道。

正如蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯所說，外資在華發(fā)展，關鍵是要找準機會。

淘汰賽，不問出身，只問價值

將外資供應鏈企業(yè)的處境置于更長的時間維度中審視，“外資不行了”這一判斷本身，或許是一種過于簡便的歸因。

周曉鶯坦言：“在中國的發(fā)展，并不是因為你是外資你就差，核心還是你的競爭力，你的產(chǎn)品有沒有價值，有沒有競爭力，這才是最核心的因素?！?/p>

圖片來源：攝圖網(wǎng)

這句話直指本質(zhì)：如果“外資”身份真是決定性劣勢，為何同樣在中國市場、同樣的競爭環(huán)境下，有的企業(yè)選擇撤退，有的卻在持續(xù)加碼？答案顯然不在身份標簽上。

中國市場的競爭烈度始終高企，只是不同階段淘汰的對象各有不同。早些年，被淘汰的是缺乏技術含量的低端產(chǎn)能，過去幾年，被淘汰的是缺乏品牌溢價能力的中端參與者，而這一輪供應鏈重構，淘汰標準已升級為“產(chǎn)品是否具有不可替代的價值”。

整車品牌提供了一個恰當?shù)膶φ?。合資車企的高端溢價為何崩塌？因為消費者發(fā)現(xiàn)，一輛30萬元的國產(chǎn)新能源車，在智能化水平、舒適配置、使用成本上絲毫不遜于40萬元的合資車型，甚至在某些體驗上更勝一籌。品牌溢價中被注水的部分，被市場無情擠出。

但高端輪胎為何依然堅挺？因為它所提供的價值是可量化、可感知的。剎車距離縮短一米，濕地抓地力增強一分，爆胎風險降低一點，這些指標無需品牌故事來包裝，消費者自會權衡。

這指向一個更深層的規(guī)律：在產(chǎn)業(yè)劇烈震蕩的周期中，任何企業(yè)，無論內(nèi)外資、規(guī)模大小，都繞不開同一個問題：我所交付的，是隨時可被抹掉的“錦上添花”，還是不可替代的“雪中送炭”？

這個問題的答案，才是決定企業(yè)命運的底層變量。身份標簽只是表象，產(chǎn)品價值才是底牌。

并非所有外資供應鏈企業(yè)都活得很好，也并非所有都活得很差。這句看似正確的陳述，恰恰揭示了一個基本事實：將企業(yè)命運簡單歸因于“外資”或“本土”的身份標簽，本身就是一種分析上的簡化。真正決定生死的，是產(chǎn)品是否具有硬核價值，企業(yè)是否在正確的方向上持續(xù)投入。

產(chǎn)業(yè)淘汰賽仍在繼續(xù)。新能源滲透率的提升仍在加速，供應鏈的深度整合遠未終結。還會有更多品類被替代，也會有更多企業(yè)退出牌桌。但這并不意味著外資供應鏈企業(yè)失去了所有機會。

機會藏于那些不能被集成、不能被替代、不能被打折扣的品類之中。機會藏于那些真正理解中國市場、愿意將根基扎深的企業(yè)手中。

在這個意義上，馬牌入華20年的軌跡，為觀察外資供應鏈企業(yè)的生存邏輯提供了一個具體樣本。它提醒所有參與者：不要因“外資”的身份而焦慮，也不要因“外資”的身份而自負。應當焦慮的，從來都是產(chǎn)品失去價值的企業(yè)，應當自信的，永遠是產(chǎn)品足夠過硬的企業(yè)。

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