從來沒有一家車企有過像特斯拉這樣的特殊待遇，特殊到讓不分階層的每一個(gè)車企都要踩一腳。

近日，繼大眾CEO迪斯之后，BMW CEO齊普策表達(dá)了自己對(duì)特斯拉的態(tài)度。

“特斯拉并不屬于高端市場(chǎng)，它只是喜歡通過降價(jià)來促進(jìn)銷量的增長(zhǎng)”。

除了這句話之外齊普策還暗諷特斯拉產(chǎn)品質(zhì)量并不可靠，劍拔弩張的火藥味非常明顯。

那么齊普策對(duì)特斯拉的評(píng)價(jià)究竟是嘩眾取寵還是本就如此？特斯拉品牌的定位又究竟是什么？

特斯拉質(zhì)量差，還真沒說錯(cuò)

寶馬CEO的這句話雖然比較尖銳，但仍然屬于“話糙理不糙”的那一撥分類。

從“平民”款車型Model 3和Model Y上市到現(xiàn)在，質(zhì)量問題和做工差風(fēng)波就一直沒有斷過，天窗漏水、車門后尾箱縫隙寬、全車異響等問題都接連不斷地成為用戶投訴的對(duì)象。

當(dāng)然玻璃開裂和車企死機(jī)黑屏等問題也都偶有頻發(fā)。

而這些小問題充其量還能稱之為無傷大雅，畢竟為顛覆而來的產(chǎn)品總是需要時(shí)間來成熟。

但今年年初爆出的制動(dòng)系統(tǒng)問題和充電故障確確實(shí)實(shí)鬧了一場(chǎng)不小的風(fēng)波，雖然最終OTA升級(jí)最終封堵了這個(gè)漏洞，但對(duì)特斯拉品牌來說，確確實(shí)實(shí)造成了相當(dāng)大的負(fù)面影響。

馬斯克可能壓根就沒想做“BBA”

說完特斯拉在產(chǎn)品上的問題，讓我們回歸BMW CEO發(fā)表的言論本身。

關(guān)于特斯拉品牌定位的問題，馬斯克從產(chǎn)品定位上似乎就已經(jīng)給出了說明。

對(duì)Model 3和Model Y兩臺(tái)車來說，高端一詞與其匹配度并不高，走量和盈利才是這兩臺(tái)車的根本屬性，這從馬斯克在這兩臺(tái)車上采取的一直下壓成本的策略就能看出一二。

而一再降價(jià)也許為的不是促銷，畢竟大批量量產(chǎn)之后，任何一家車企都能把開發(fā)成本和物料成本壓低到一個(gè)早期無法企及的程度，而按照特斯拉一貫的直營手段和宣稱的成本公開策略，這種降價(jià)似乎也比較合理，只不過早期的用戶的利益確確實(shí)實(shí)受到一定影響。

另外，做BBA似乎并不符合馬斯克的野心，大眾或者豐田這種在保有量上占據(jù)超大比重地位或許才是特斯拉的最終發(fā)展目標(biāo)，Model 2的廉價(jià)定位就是很好地證明。

只不過現(xiàn)階段，特斯拉與這個(gè)目標(biāo)的距離還很遠(yuǎn)。

BBA就沒有擔(dān)憂？

其實(shí)反過來想一想，BMW CEO能把特斯拉擺在正式臺(tái)面上，就已經(jīng)可以說明一些問題。

在電動(dòng)化戰(zhàn)略上，原本處于優(yōu)勢(shì)地位的BMW著實(shí)是起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集，相比之下，其主要對(duì)手奔馳和奧迪不管是在決心還是產(chǎn)品豐富程度上都有所領(lǐng)先。

但不管是BBA中的哪一個(gè)，其所有電動(dòng)化產(chǎn)品的銷量累加，依然不及Model 3或者M(jìn)odel Y的一個(gè)零頭。

同時(shí)考慮到Model 3和Model Y的售價(jià)，其實(shí)已經(jīng)與BBA的產(chǎn)品范圍有一定重疊，Model S和Model X更是已經(jīng)完成超越。

定價(jià)有重疊，銷量表現(xiàn)又出色，高端不高端，其實(shí)對(duì)一個(gè)品牌來說已經(jīng)無所謂了。

所以，BMW CEO臺(tái)前表現(xiàn)出的輕松可能在實(shí)際中已經(jīng)開始感受到燃油時(shí)代到純電動(dòng)時(shí)代過渡帶來的部分壓力，只不過這部分壓力或許并不是單純地來自特斯拉，只是恰好特斯拉占據(jù)了大頭而已。

結(jié)束語：

事實(shí)上，“高端”二字一直以來并沒有準(zhǔn)確地定義，可以從價(jià)格范疇定義，也可以從品牌逼格來確定范圍。但不管是從哪種方式來界定，無法否認(rèn)的是以特斯拉為首的新勢(shì)力品牌已經(jīng)開始了對(duì)BBA等傳統(tǒng)高端品牌市場(chǎng)的蠶食，只不過前者還在一些細(xì)節(jié)上還有提升的空間?；蛟S，這才是讓BBA等感到必須強(qiáng)調(diào)品牌和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)的根源所在。

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