中國智能駕駛產業(yè)正以粵港澳大灣區(qū)為坐標軸，走到黎明的前夜里。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)，截至 2022 年，中國與智能駕駛相關的注冊企業(yè)已經達到了5432家，其中僅廣東地區(qū)的智能駕駛相關企業(yè)占據(jù)其中 24%，達到 1326家。

在大灣區(qū)智能駕駛產業(yè)發(fā)展繁茂的同時，也出現(xiàn)了智能駕駛的「創(chuàng)造性思路」，有了許多「第一次」。

僅以智能駕駛技術體現(xiàn)最為完整的 Robotaxi 來說，今年 4 月中國第一張面向自動駕駛公司的出租車運營許可，在廣州發(fā)放。

同時，廣深兩地的開放測試道路里程累計超過 300 公里，大灣區(qū) Robotaxi 搭乘試點如雨后春筍般不斷冒出頭。

同時，深圳還在智能駕駛上首開先河，政策破冰。6 月 23 日，獲深圳市人大常委會會議通過了《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》，深圳由此成為了全國第一個為 自動駕駛立法的城市。

智能駕駛產業(yè)未來的主角并非只有企業(yè)與政府，更與每一位普通「車主」與「乘客」息息相關。

在中國智能駕駛界有這樣一個測算：當智能駕駛汽車滲透率達到 50%，可以減少 50%-80%的交通事故，當這個滲透率達到 100% 時，可以減少 90% 以上的交通事故。而將智能駕駛融入未來智慧交通體系中，可能會出現(xiàn)一個「一站直達，無需換乘，沒有駕駛員」的大灣區(qū)。

或許，一個長遠的商業(yè)故事要從汽車制造商轉變?yōu)榭萍汲鲂泄鹃_始說起，但中國智能駕駛變革的故事，已經率先在粵港澳大灣區(qū)發(fā)生。

01、中國智能駕駛的「灣區(qū)版圖」

廣東是中國汽車產量最高的省份。

2021 年，全國汽車產量為 2652.8 萬輛，而廣東年產值338.46 萬輛，位居全國榜首。

一座汽車之城，在油電交接之際也會率先接住產業(yè)拋來的「繡球」。

就像畢馬威汽車行業(yè)主管合伙人 Norbert Meyring 所說：「智能駕駛是汽車科技『皇冠上的明珠』，是人工智能技術、用戶至上理念和精密制造工藝的復雜融合」。

在汽車制造業(yè)之后，以「電動化+智能化」為基調的中國智能駕駛行業(yè)又為大灣區(qū)注入了新的活力。

具體來說，智能駕駛是一個復雜產業(yè)。以功能屬性來分，可以分為感知層、執(zhí)行層、網聯(lián)層等等。以應用層次來劃分又可以分為主機廠、智能駕駛公司、智能駕駛解決方案供應商等等。

如果把智能駕駛技術具象到一輛電動乘用車上更好理解。

智能駕駛系統(tǒng)是一個閉環(huán)系統(tǒng)，可以直接被搭載在已有車型上，來節(jié)約初期智能駕駛研發(fā)成本。那么新能源乘用車變成一輛具備高階智能駕駛能力乘用車，究竟需要什么？展開來說，要在三個方面「更上一層樓」。

在感知層，這輛乘用車需要增加大量的感知設備，譬如攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達以及激光雷達。

在決策層則需要比普通車輛多出一個被反復訓練過的決策系統(tǒng)，共同配合感知硬件來負責車輛的認知理解和決策規(guī)劃。

在執(zhí)行層面，一種是采用外接電機制動裝置來控制車輛，另一種是基于原車打造一套線控油門、剎車、轉向系統(tǒng)，目前這種方案由于控制精度高，因而被大規(guī)模使用。

以一輛智能駕駛車切入，涉及智能駕駛全產業(yè)鏈的「灣區(qū)圖景」也逐幀展開。

面對智能駕駛產業(yè)不同的需求和定位，內部也因具體分工裂變出不同的企業(yè)。車企要為消費者提供智能駕駛，所以車企有了智能駕駛部門。

再上一層，有的車企需要其他公司提供智能駕駛技術，所以有了智能駕駛解決方案服務商，「幫車企造好車」的華為就是一個典型案例。而主攻 L4 級智能駕駛的是自動駕駛公司，文遠知行、小馬智行、元戎啟行就是其中的典型代表。

而這些都已經被大灣區(qū)全鏈條式地攥在了手中。

• 車企：廣汽埃安、小鵬等造車新勢力總部都在廣州（小鵬生產基地肇慶）；比亞迪總部在深圳，其與智能駕駛企業(yè) Momenta 的合資企業(yè)迪派智行科技也坐落深圳。

• 自動駕駛：文遠知行、小馬智行、如祺出行總部在廣州，元戎啟行、AutoX 總部在深圳；小馬智行無人駕駛國內測試在廣州、深圳等城市率先落地。甚至，駐京的百度阿波羅 Robotaxi 也在廣深兩地展開測試。

• 產業(yè)鏈：華為、大疆、航盛電子的總部集中在深圳，德賽西威總部在惠州，華為車BU 部門在東莞設有研發(fā)中心，而商湯絕影在深圳亦設有專門的工程研發(fā)團隊。除此之外，產業(yè)上游細分的智能駕駛軟硬件制造公司，都被并攏到了大灣區(qū)。比如激光雷達科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)、鐳神智能、Livox 在深圳；主攻高精度定位的導遠電子科技在廣州；通過車聯(lián)網產品和路側產品賦能自動駕駛、車路協(xié)同的高新興位于廣州；生產智能汽車電子部件的華陽集團在惠州；L2級輔助駕駛系統(tǒng)前裝量產公司 MINIEYE 在深圳南山；國內智能車載綜合監(jiān)控領域的龍頭企業(yè)銳明技術也位于深圳。

正如哈佛大學教授、著名城市經濟學家愛德華·格萊澤所認為的，高密度的城市生活有利于刺激創(chuàng)新。他在《城市的勝利》中講到，「城市是人員和公司之間物理距離的消失。它們代表了接近性、人口密度和親近性?！?/span>

同理，這種距離的消除也存在于企業(yè)之間。當產業(yè)鏈被密集地集中在大灣區(qū)時，就會充分去除上下游的交流成本、測試成本，以及不必要的摩擦。

大灣區(qū)就像一個巨大的智能駕駛創(chuàng)新容器，將產業(yè)鏈揉在一起從而發(fā)生了化學反應。一個典型趨勢是，在大灣區(qū)里企業(yè)間互通有無，成了智能駕駛的常態(tài)。

據(jù)汽車之心得到的消息，華為智能駕駛「MDC」計算平臺就將搭載到「深圳鄰居」比亞迪即將推出的高端車型星際上。而灣區(qū)的一家知名車企的全新車型上亦即將看到商湯絕影的領航駕駛產品。

而去年 7 月，小鵬汽車與「廣州鄰居」航盛電子簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方在新能源電控等方面展開合作，據(jù)悉小鵬 G9 可能就搭載了航盛電子的智能座艙域控制器，而小鵬 P7的域控制器此前也是交給了「惠州鄰居」德賽西威。

MINIEYE 面向 L2+/L2++場景開發(fā)的 iPilot 智能領航輔助量產方案，則是基于華為MDC 610 平臺開發(fā)。

小鵬 P5 就搭載了大疆 Livox 的激光雷達。廣汽埃安 LX 等車型也將速騰聚創(chuàng)的激光雷達裝上了車。

這種跡象在智能駕駛公司身上也體現(xiàn)得非常明顯。比如生長在大灣區(qū)的許多企業(yè)都有著「交叉投資，互為能量」的關系。

如祺出行的投資方廣汽集團、小鵬汽車 CEO 何小鵬也曾以個人名義在早期投資過文遠知行，而文遠知行、小馬智行又都投資了如祺出行。比亞迪、德賽西威則在今年 6 月共同投資了速騰聚創(chuàng)。

02、智能駕駛的「灣區(qū)軍團」，都有誰？

在中國智能駕駛的浪潮中，大灣區(qū)已經出現(xiàn)了一批矗立潮頭的「灣區(qū)軍團」。

目前，業(yè)界仍存在智能駕駛路線之爭，科技公司采取跨越式路線，直接研發(fā)高級別智能駕駛技術是激進路線，而選用低中端輔助駕駛，而后再發(fā)展高階輔助駕駛被歸為漸進路線。

所謂「道不同不相為謀」，但在大灣區(qū)的場域中，兩套不同風格的路線上也開始在創(chuàng)新的基礎上「彼此交融」。

此前，有專家認為以 Robotaxi 為代表的高階智能駕駛難以落地，是空中樓閣。但實際上在高階智能駕駛的「灣區(qū)踐行史」中，高階智能駕駛也正在慢慢落地，從實驗室中的理論創(chuàng)新變成撬動大灣區(qū)制造業(yè)發(fā)展的杠桿。

在大灣區(qū)的智能駕駛產業(yè)布局中，一批智能駕駛灣區(qū)軍團已經涌現(xiàn)：

• 新勢力陣營代表是小鵬汽車；

• Old money 陣營代表是比亞迪、華為，以及中興通訊；

• 智能駕駛初創(chuàng)陣營代表是小馬智行、文遠知行、元戎啟行和 AutoX。

車企們持續(xù)投資智能駕駛系統(tǒng)，以提升更多自主權。而智能駕駛公司們采用場景降維、技術降維方式，將高階智能駕駛系統(tǒng)嵌入進不同應用場景，推動智能駕駛量產化應用。

先從新勢力陣營代表小鵬講起。小鵬的最大亮點在于，智能駕駛系統(tǒng) XPILOT 開通率極高。

據(jù)官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在 2021 年交付的 56404 臺車中，XPILOT 2.5 及以上版本的智能輔助駕駛系統(tǒng)滲透率達到89.74%，XPILOT 3.0 的激活率達 59.29% 以上。

在特斯拉 FSD 中國用戶選裝率僅 1%-2% 的情況下，小鵬通過 XPILOT 應用，達到了智能駕駛系統(tǒng)的量產化，讓智能駕駛從大灣區(qū)出發(fā)，提升中國消費者對智能駕駛系統(tǒng)的認知。

今年 7 月 4 日，小鵬新一代城市 NGP 工程版測試視頻，就讓消費者看到了目前小鵬智能駕駛能力。

據(jù)官方發(fā)布的26 公里測試視頻，途徑 34 個紅綠燈、14 個路口轉彎等等場景，小鵬城市 NGP 測試全程 0 接管，已經達到了「中等司機」的技術水準。

未來，小鵬 P5 有望在獲得城市高精地圖審批后，推送城市 NGP，這又會將消費者對智能駕駛的認知度提升一個臺階。

同時，大灣區(qū)智能駕駛產業(yè)也撬動了汽車制造業(yè)更大范圍的運轉。

2017 年，小鵬就將自家的生產基地搬到了肇慶。目前，小鵬已在肇慶建設了工廠一期、二期項目。年生產能力也從 10 萬輛拓展至 20 萬輛，成為肇慶市規(guī)模最大的工業(yè)企業(yè)。

相比小鵬崛起不久的造車新勢力，Old money 陣營代表則更為重磅，一個是「造車王者」比亞迪，另一個是「幫助車企造好車」的華為。

前不久，比亞迪以 1.02 萬億市值一步邁過萬億門檻，在車企市值排行榜中闖入世界前三，僅次于車特斯拉和豐田。

萬億市值比亞迪的主心骨就是新能源汽車生產，2021 年新能源汽車銷量 593745 輛，同比增長 231.6%，其新能源銷量戰(zhàn)績做到了全國銷量第一，世界第二。

而大灣區(qū)「迪王」市值萬億背后是其對于產品、模式創(chuàng)新的「共謀」。

在產品創(chuàng)新上，比亞迪汽車先后發(fā)布了刀片電池、DM-i 超級混動、e 平臺 3.0 等重磅技術。

比如 DM-i 插電式混合動力系統(tǒng)，就是比亞迪在日系車不插電混合動力以及純電車包圍圈中，走出動力系統(tǒng)的「第三條道路」。

在模式創(chuàng)新上，比亞迪則開啟了「垂直整合供應鏈」，從鋰礦開采，到電池研發(fā)、整車制造，甚至電池回收，比亞迪都親自下場，以此提升造車效率及整車毛利率。

起步于深圳的華為也同樣布局了智能汽車。2019 年華為成立了智能汽車解決方案 BU 部門，從此踏上了「幫助車企造好車」之路。

華為車 BU 部門成立三年來，陸續(xù)通過零部件供應商模式、HI 模式和智選模式與車企的合作。

現(xiàn)在，不僅能在廣汽、長安、北汽的高端新能源車企品牌中看到華為智能駕駛技術，而且華為與小康賽力斯合作的問界 M5 也打出了一片市場。問界 M5 今年 6 月交付量達 7021 臺，發(fā)布 87 天累計交付破萬。

與比亞迪、華為相輔相成，一直頗為低調的中興通訊也在智能汽車上嶄露鋒芒。

2015 年，中興開始進入汽車行業(yè)，分別成立了車規(guī)通訊模組、新能源充電、域控制器等相關子公司。據(jù)了解，2021 年 3 月中興加強集團化整體戰(zhàn)略布局，成立了汽車電子產品線，在總部由公司高層領導直接管轄。中興通過在通訊設備領域的關鍵技術和核心能力，布局芯片、車用操作系統(tǒng)等產品，同時在車路協(xié)同的智能網聯(lián)等產品持續(xù)發(fā)力。

大灣區(qū)智能駕駛初創(chuàng)陣營代表們，則備受資本厚愛。小馬智行、文遠知行、元戎啟行、AutoX 這幾家大灣區(qū)企業(yè)最近幾年一直進展飛速。

從智能駕駛融資情況來看，小馬智行已成為目前中國估值最高的智能駕駛初創(chuàng)公司，企業(yè)估值已達85 億美元，文遠知行估值 44 億美元，元戎啟行最新估值則超過 10 億美金。此外。AutoX 也在今年 4 月拿到了由東風領投的數(shù)千萬美元 A3 輪融資。

這支大灣區(qū)智能駕駛代表隊正在從量產方向推廣高階智能駕駛方案。

一方面是從駕駛場景上，不斷拓展智能駕駛使用范圍，像小馬智行、元戎啟行、文遠知行都陸續(xù)布局了各類物流、貨運場景，其中文遠知行今年 4 月下線的50 臺無人駕駛環(huán)衛(wèi)車已經在廣州南沙區(qū)測試，成了大灣區(qū)一道科技風景線。

另一方面，大灣區(qū)代表隊的高階智能駕駛方案正從高打低，擁抱漸進式成長的合作商。

今年 5 月，文遠知行宣布與博世聯(lián)合研發(fā) L2/L3 級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案。

同時，元戎啟行也發(fā)布面向主機廠的 L4 級智能駕駛解決方案，成本低至 1 萬美金。

新勢力陣營、Old money 陣營、智能駕駛初創(chuàng)陣營，三個陣營就像三塊巨大的拼圖共同組成了大灣區(qū)智能駕駛版圖，但拼圖之間仍需要強力粘合劑的鏈接，最容易被忽略但作用關鍵的就是大灣區(qū)的核心部件公司，比如位于廣州的導遠電子。

造車「少一個零部件都不行」，造智能電動車更是如此。導遠電子在大灣區(qū)智能駕駛版圖中就是小而美的粘合劑，其主攻的高精度定位技術可以為智能駕駛場景提供穩(wěn)定可靠、連續(xù)不間斷的定位信息。

截至 2022 年，導遠電子的高精度組合定位系統(tǒng)已搭載于超過 20 萬輛智能汽車，獲得超過 60 個車型定點。

最近預售火爆的理想 L9 就是導遠電子合作項目之一，「理想 AD Max 智能駕駛系統(tǒng)」搭載了導遠電子研發(fā)的高精度組合導航定位系統(tǒng) P-Box，以此實現(xiàn)導航輔助駕駛功能 NOA。

當大灣區(qū)自動駕駛的拼圖被牢牢黏在一起，一個自成體系的智能駕駛行業(yè)就組成了。

某種程度來說，當這些原本處于不同產業(yè)鏈位置上的企業(yè)被共同黏合在大灣區(qū)時，大灣區(qū)智能駕駛軍團就成了一個能夠「動態(tài)平衡、自我調節(jié)」的生態(tài)系統(tǒng)，在其范圍內的零部件供應商、智能駕駛公司、車企等等不同的物種都能相互依存，從而塑造更加健康的智能駕駛生態(tài)。

03、大灣區(qū)，何以成為增長極？

「迎港而生、依灣而興」，灣區(qū)代表海洋經濟發(fā)展的最高水平，世界上約有 60% 的經濟總量產生于沿海城市群。

過去，代表世界頂級創(chuàng)新力就是坐落在美國西海岸的舊金山灣區(qū)，包括舊金山、南灣硅谷等地。早前美國市場的自動駕駛五巨頭，Waymo、Cruise、ZOOX、Argo AI、Aurora 都從硅谷起步，創(chuàng)新密度極高。

然而最近幾年，由于稅率以及土地價格原因，舊金山灣區(qū)正在上演一場「科技大出走」，汽車界以特斯拉為代表，馬斯克把自己家和特斯拉超級工廠同時安排在了德州。曾經的「自動駕駛五巨頭」，也在泡沫中相繼走向低潮期。

在此背景下，世界四大灣區(qū)座次正在重新排列。

根據(jù)世界經濟論壇(WEF) 報告顯示，2020 年粵港澳大灣區(qū)經濟總量(GDP) 為 2.2 萬億美元，是目前經濟總量最大的灣區(qū)。

預計將會在 2030 年翻兩番，達到 4.6 萬億美元。而美國的舊金山灣區(qū)經濟總量目前還不到 1 萬億美元，排四大灣區(qū)的最末。

就像硅谷之盛，在于將人才力、創(chuàng)新力、政策力集于一身，中國智能駕駛企業(yè)之所以能密集迅速在大灣區(qū)成長，也同樣得益于此。

智能駕駛行業(yè)創(chuàng)新的濃度首先是人才的密集度，這考驗著港深兩地的學科教育水平。

香港作為國際金融中心和人才中心，以香港中文大學、香港科技大學、香港大學等著名院校為亮點，為大灣區(qū)輸送創(chuàng)新人才。

其中的最典型代表商湯科技，這家被稱為由一群科學家建立的 AI 公司，就脫胎于香港中文大學多媒體實驗室。而商湯絕影智能駕駛團隊核心研發(fā)負責人石建萍，亦畢業(yè)于港中大計算機科學與工程系。深厚的學術能力也為商湯近來在智能汽車板塊的快速發(fā)展打下了堅實人才基礎。

自主駕駛導航技術研發(fā)公司一清創(chuàng)新創(chuàng)始人、香港科技大學智能駕駛中心主任劉明，就曾對媒體公開表示，香港科技大學自動駕駛中心每年大概有 60-70 篇頂會論文發(fā)表，約等于伯克利和斯坦福大學自動駕駛研究室的論文之和。【1】

大疆創(chuàng)始人汪韜畢業(yè)于香港科技大學，大疆作為全球飛行影像系統(tǒng)頭部公司，其主要人才來源也集中于港深兩地。更為關鍵的是，在人才服務智能駕駛行業(yè)的趨勢中，大疆除了無人機業(yè)務，也孵化了大疆車載以及激光雷達公司 Livox。

大疆車載的領軍人以及 Livox 執(zhí)行董事沈劭劼，就是香港科技大學-大疆創(chuàng)新聯(lián)合實驗室負責人。

而深圳也在快馬加鞭建設智能駕駛人才基地，如哈工大深圳校區(qū)、深圳清華大學研究院都在大灣區(qū)落地，為大灣區(qū)貢獻了一批土生土長的智能駕駛企業(yè)家以及軟件、硬件、架構工程師等人才。

如速騰聚創(chuàng)創(chuàng)始人&CEO 邱純鑫在哈爾濱工業(yè)大學深圳校區(qū)獲得博士學位后，隨即創(chuàng)立了速騰聚創(chuàng)。事實上，速騰聚創(chuàng)就是從高校課題組孵化出來的企業(yè)，并得到了導師的大力支持。

位于廣州的華南理工大學，則被譽為「中國造車江湖」最大門派，這里走出的學生撐起了中國新能源汽車半壁江山，包括小鵬汽車何小鵬、寧德時代曾毓群、廣汽集團曾慶洪、威馬汽車沈暉、創(chuàng)維集團黃宏生、億緯鋰能劉金成等等。【2】

與此同時，廣州和深圳也發(fā)揮著互聯(lián)網與硬科技一體化的優(yōu)勢，廣州誕生了中國智能駕駛第一梯隊，深圳則打開了創(chuàng)新力天窗。

頭部互聯(lián)網公司向智能汽車業(yè)務發(fā)力，成為巨頭們的第二增長曲線，比如騰訊誕生了騰訊智慧出行，而華為也成立了車 BU 部門，為車企提供智能駕駛解決方案。

與前期技術創(chuàng)新相對應的是，后期技術的執(zhí)行與落地。

大灣區(qū)也串聯(lián)起了廣州、佛山、肇慶、東莞等制造重地。比如一汽大眾、博世在佛山都擁有生產線，比亞迪在東莞，而小鵬汽車整車制造集中于肇慶。

這些擁有成熟制造技術及生產線的傳統(tǒng)汽車制造基地，自然吸引了智能電動車的落地，承接著智能網聯(lián)車生產的重任。據(jù)汽車之心了解，廣汽本田正在廣州建設首座電動車工廠。

新工廠已經開工投資 34 億，年產能 12 萬輛，計劃 2024 年建成，占地面積 40 萬平方千畝。

其次，大灣區(qū)對于中國智能駕駛行業(yè)還有獨特的地緣優(yōu)勢，有利于智能網聯(lián)車加速出海。

細數(shù)大灣區(qū)，坐擁十座港區(qū)，其中不乏輻射全球的超大型港區(qū)。

譬如廣州新沙港，全港海鐵聯(lián)運班列業(yè)務輻射全國 9 個省市，外貿航線通達全球 100 多個國家和地區(qū)的 400 多個港口。

2020 年 9 月，小鵬第一批訂單正式發(fā)運出口就在新沙港，貨輪上裝載 100 輛小鵬 G3i 發(fā)往歐洲挪威，打響了小鵬出海的第一槍。

萬事俱備，只欠政策東風。

事實上，雖然 2016 年以來，我國針對數(shù)字交通、智能網聯(lián)車已連續(xù)發(fā)布 10 余項國家級政策，但總體上國內政策對于智能駕駛的態(tài)度仍然較為謹慎——Robotaxi 雖然已發(fā)展到主駕無人，但副駕仍需安全員。

因此，總體來看，政策驅動仍慢于產業(yè)發(fā)展節(jié)奏。

產業(yè)痛點就是大灣區(qū)發(fā)力的方向，目前廣深兩地對智能駕駛行業(yè)有著異常熱情的態(tài)度，都在爭奪「智能駕駛第一城」的榮譽稱號。

廣州政府一直將智能網聯(lián)車作為拉動區(qū)域經濟的引擎，文遠知行 CEO 韓旭就曾談到廣州對智能駕駛技術發(fā)展的支持力度很大：「這種支持并非提供資金，而是能夠將道路開放于智能駕駛測試。」

據(jù)廣州智能網聯(lián)汽車示范區(qū)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至去年 4 月，廣州 6 個區(qū)共有 79 條智能網聯(lián)車開放測試道路，測試道路長約 156 公里。

廣州市各區(qū)政府早些年為了引入智能駕駛公司投入極大精力。

據(jù)媒體報道 2017 年時，廣州南沙區(qū)委書記蔡朝林在硅谷考察時，就訪問了當時在硅谷辦公的小馬智行，而后在政府的熱情邀請下，小馬智行將總部搬到了廣州，其研究院就位于廣州南沙區(qū)。

深圳則更為高屋建瓴，今年 6 月將智能網聯(lián)汽車產業(yè)被正式納入深圳加快發(fā)展的「20+8」產業(yè)集群名單。

緊接著 7 月，深圳市又戴上了全國首個為「自動駕駛立法」的城市桂冠。最新審議通過的《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》象征著自動駕駛正向「有法可依」的標準化時代躍進。

據(jù)悉，此《條例》不僅涵蓋智能網聯(lián)汽車道路測試、登記、使用管理等范疇，還對可能的自動駕駛事故責任做了初步劃分——在開啟 L3、L4 級自動駕駛時，發(fā)生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。

從大灣區(qū)各地方政策支持，再到走向立法。大灣區(qū)作為自動駕駛「破冰者」，正引領智能駕駛行業(yè)的標準化。

智能駕駛需要創(chuàng)新，而創(chuàng)新就是各要素之間的重新排列組合。如何將政策、人才、區(qū)位優(yōu)勢的命題，寫出「最優(yōu)解」，大灣區(qū)已經交出一份答卷。

由此可以預想，中國智能駕駛之城，既不是擁有全球首個高級別自動駕駛示范區(qū)的北京，也不是第一個啟動「整車無人」自動駕駛的廣州，而是聚集了區(qū)位、政策、產業(yè)鏈優(yōu)勢的粵港澳大灣區(qū)。

現(xiàn)在，我們或許已經可以期待，在大灣區(qū)率先看到中國智能駕駛行業(yè)駛向「黃金時代」。

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