2025年，一汽-大眾雖以超158萬(wàn)輛的銷量蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)合資車企榜首，但大眾集團(tuán)在華整體銷量約269萬(wàn)輛，已連續(xù)第二年下滑。日系陣營(yíng)的處境也并不樂(lè)觀：豐田在華銷量雖實(shí)現(xiàn)微增，但日產(chǎn)、本田則分別同比下滑6.3%和24.3%，分別已是連續(xù)第七年、第五年下滑。

一個(gè)清晰的信號(hào)已然浮現(xiàn)：即便昔日巨頭全力固守，市場(chǎng)的系統(tǒng)性侵蝕已仍無(wú)可回避。這與兩年前各大合資巨頭信心滿滿發(fā)布“在中國(guó)，為中國(guó)”戰(zhàn)略，并啟動(dòng)新一輪“加速跑”的昂揚(yáng)態(tài)勢(shì)，形成了對(duì)比。

過(guò)去兩年，大眾、豐田、通用、BBA等幾乎所有主流合資車企，都在針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行著一場(chǎng)“在中國(guó)，為中國(guó)”的新能源轉(zhuǎn)型。它們誓言加碼投資、推出專屬平臺(tái)、投放海量新車……如今，這場(chǎng)被寄予厚望的轉(zhuǎn)型“反擊戰(zhàn)”已歷經(jīng)一至兩個(gè)完整市場(chǎng)周期。我們不禁要問(wèn)：當(dāng)初的戰(zhàn)略承諾兌現(xiàn)了多少？這場(chǎng)耗資巨大的轉(zhuǎn)型“大考”，合資車企們究竟交出了一份怎樣的成績(jī)單？是已見(jiàn)黎明曙光，還是依然深陷泥潭？

一場(chǎng)深度的“中國(guó)化”重構(gòu)

如果將時(shí)鐘撥回2022年至2023年，那是一段合資車企集體宣誓的“戰(zhàn)略轟鳴期”。

例如，通用汽車宣布在2020至2025年間，向電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛投入超過(guò)350億美元，并計(jì)劃于2025年底前在中國(guó)推出超過(guò)15款?yuàn)W特能平臺(tái)電動(dòng)車。上汽通用更是追加200億投資，計(jì)劃到2025年總投入達(dá)700億用于新技術(shù)領(lǐng)域。大眾集團(tuán)在2023年做出了進(jìn)入中國(guó)40年來(lái)最大的一筆單項(xiàng)投資——投入約24億歐元與地平線成立合資公司，以強(qiáng)化智能駕駛本土研發(fā)。日產(chǎn)汽車也在同期發(fā)布了雄心勃勃的“2030愿景”，并計(jì)劃五年內(nèi)投資2萬(wàn)億日元，并期望到2026年使在華電氣化車型銷量占比達(dá)到40%。

圖片來(lái)源：日產(chǎn)汽車

所有關(guān)于外資轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的核心，可以歸結(jié)為兩個(gè)關(guān)鍵詞：“權(quán)力下放” 與 “生態(tài)融入”。這是它們?yōu)閼?yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)特且飛速演進(jìn)的智能電動(dòng)生態(tài)，所做出的最深刻調(diào)整。

過(guò)去，合資品牌的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)及核心零部件選擇，多由外方主導(dǎo)，中方主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)和市場(chǎng)。但面對(duì)銷量壓力，這一運(yùn)行了數(shù)十年的鐵律正在松動(dòng)。最顯著的標(biāo)志，是“中國(guó)首席工程師”制度的出現(xiàn)與研發(fā)決策權(quán)的轉(zhuǎn)移。

2025年上海車展上，豐田汽車宣布，未來(lái)中國(guó)車型的開(kāi)發(fā)決策權(quán)將從日本總部移至中國(guó)，并首次設(shè)立由中國(guó)人擔(dān)任的“中國(guó)首席工程師”（RCE）職位。豐田將原本分散在中國(guó)各地的研發(fā)中心整合為“ONE R&D”體制，旨在構(gòu)建由本土工程師主導(dǎo)、跨越公司壁壘的研發(fā)體系。無(wú)獨(dú)有偶，日產(chǎn)汽車也做出了類似決定。日產(chǎn)中國(guó)管理委員會(huì)主席馬智欣表示，通過(guò)授權(quán)本地團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)車型開(kāi)發(fā)，日產(chǎn)的研發(fā)周期得以大幅縮短，以追趕“中國(guó)速度”。寶馬集團(tuán)則計(jì)劃在2026年量產(chǎn)的新一代車型中，直接融入中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)用戶習(xí)慣的研究成果。

這種從“總部主導(dǎo)”到“中國(guó)定義”的轉(zhuǎn)變，意味著中國(guó)團(tuán)隊(duì)不再僅僅是執(zhí)行者，而是成為了產(chǎn)品規(guī)則的參與制定者。

國(guó)家信息中心正高級(jí)經(jīng)濟(jì)師徐長(zhǎng)明也明確指出，合資車企要在新階段有所作為，必須“按中國(guó)消費(fèi)者需求定義在中國(guó)銷售的汽車”并“強(qiáng)化在中國(guó)本土的研發(fā)”。東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司副總經(jīng)理高政浩對(duì)此有清醒認(rèn)識(shí)，他表示合資車企需要“釋放一部分市場(chǎng)空間和進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)”。

另外，為了快速補(bǔ)足在智能座艙、高階智駕等領(lǐng)域的短板，合資車企采取了比以往任何時(shí)期都更開(kāi)放、更激進(jìn)的合作策略。

圖片來(lái)源：小鵬汽車

以大眾集團(tuán)和小鵬汽車的深度合作為例，2023年7月，大眾汽車宣布入股小鵬汽車并聯(lián)合開(kāi)發(fā)兩款電動(dòng)車型，在這之后，大眾汽車和小鵬汽車進(jìn)一步深化合作，2024年，雙方簽訂技術(shù)合作協(xié)議，并啟動(dòng)聯(lián)合采購(gòu)；核心深化體現(xiàn)在共同為大眾在華車型平臺(tái)開(kāi)發(fā)領(lǐng)先的“中國(guó)電子電氣架構(gòu)（CEA）”。2025年，合作范圍進(jìn)一步擴(kuò)展至燃油及混動(dòng)平臺(tái)，旨在實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品的智能化升級(jí)。

大眾和小鵬的合作被看作是一種以資本換取時(shí)間、技術(shù)和完整研發(fā)體系的合作，是傳統(tǒng)巨頭借助中國(guó)智能生態(tài)實(shí)現(xiàn)深度轉(zhuǎn)型的典范。

除開(kāi)戰(zhàn)略合作之外，合資品牌還直接采購(gòu)或深度定制中國(guó)智能化解決方案，快速武裝自家產(chǎn)品，這也是目前最主流的路徑之一。例如，豐田鉑智7 成為豐田首款搭載華為鴻蒙座艙的D級(jí)轎車；豐田bZ5搭載了由Momenta飛輪大模型與豐田安全套件共同打造的全新智能駕駛輔助系統(tǒng)；奧迪在2025年粵港澳車展發(fā)布的首款搭載華為“乾崑智駕”的新能源SUV Q6L e-tron；寶馬則宣布與華為終端基于鴻蒙生態(tài)開(kāi)發(fā)智能應(yīng)用系統(tǒng)，并與深度求索（DeepSeek）合作，將其AI功能搭載于國(guó)產(chǎn)新世代車型。

在產(chǎn)品布局上，合資車企也轉(zhuǎn)向更務(wù)實(shí)的“多能源并行”。曾被視為“過(guò)渡技術(shù)”的增程式路線，得到了大眾、寶馬等巨頭的戰(zhàn)略進(jìn)軍，大眾在上海車展發(fā)布了其首款全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA，寶馬也計(jì)劃在新一代X5上應(yīng)用增程式系統(tǒng)，并可能擴(kuò)展到X3和X7車型。

與此同時(shí)，合資車企密集推出基于專屬新平臺(tái)、深度融合中國(guó)技術(shù)的“中國(guó)專屬車型”，例如東風(fēng)日產(chǎn)整合本土技術(shù)打造的“天演”架構(gòu)首款車型 N7，以及奔馳專為中國(guó)市場(chǎng)打造的純電長(zhǎng)軸距 CLA 車型等。

這場(chǎng)深度“中國(guó)化”重構(gòu)，其范圍之廣、動(dòng)作之深，在合資汽車史上前所未有。它不再是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品本土化適配，而是一場(chǎng)涉及研發(fā)主權(quán)、技術(shù)生態(tài)、產(chǎn)品定義和用戶關(guān)系的全體系轉(zhuǎn)型。

然而，戰(zhàn)略的藍(lán)圖已然繪就，行動(dòng)的號(hào)角也已吹響，真正的考驗(yàn)在于：這些轟轟烈烈的變革，最終在市場(chǎng)這片試金石上，究竟能折射出多少成色？

高調(diào)轉(zhuǎn)型與冷靜市場(chǎng)之間的鴻溝

盡管戰(zhàn)略清晰、動(dòng)作頻頻，但市場(chǎng)給出的初步反饋，卻難言樂(lè)觀。評(píng)估其成效，可以從三個(gè)維度展開(kāi)：市場(chǎng)表現(xiàn)、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和品牌價(jià)值。

市場(chǎng)表現(xiàn)方面，合資車企正在承受著份額與聲量的“雙降”壓力，合資車企在新能源市場(chǎng)的存在感依然薄弱，且增長(zhǎng)緩慢。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年自主品牌乘用車批發(fā)份額已高達(dá)70%，同比提升8個(gè)百分點(diǎn)，持續(xù)侵蝕合資陣營(yíng)的生存空間。另外，2025年11月，所有海外品牌（含特斯拉）的新能源車總銷量?jī)H占當(dāng)月中國(guó)新能源市場(chǎng)總銷量的10.43%；若剔除特斯拉，傳統(tǒng)合資品牌新能源車占比更是低至4.5%。盡管相比低谷有所回升，但接近90%的新能源市場(chǎng)由自主品牌掌控這一事實(shí)，正在宣告合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型階段的集體失利。

這種壓力已經(jīng)沿著供應(yīng)鏈清晰地傳遞開(kāi)來(lái)。一位德資零部件企業(yè)相關(guān)人士對(duì)蓋世汽車坦言：“毫無(wú)避諱地講，在中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)在外資品牌不管是成本還是技術(shù)上，相比本土企業(yè)還是稍微的弱勢(shì)一點(diǎn)。”這直接道出了合資陣營(yíng)在激烈競(jìng)爭(zhēng)中份額下滑的核心癥結(jié)。

聚焦到具體戰(zhàn)略車型，其表現(xiàn)分化，但普遍與最初的宏偉目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

圖片來(lái)源：豐田中國(guó)

以豐田為例，其首款全球純電車型bZ4X在華市場(chǎng)遇冷，銷量表現(xiàn)持續(xù)低迷，數(shù)據(jù)顯示，該車型在2025年8月的單月銷量?jī)H為119輛，同比大幅下滑79%，與之形成鮮明對(duì)比的是，隨后由豐田中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)、專為中國(guó)市場(chǎng)打造的鉑智3X（bZ3X）卻迅速打開(kāi)局面。鉑智3X以極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格（起售價(jià)10.98萬(wàn)元）精準(zhǔn)切入市場(chǎng)，上市后月銷量迅速攀升至數(shù)千臺(tái)級(jí)別，展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場(chǎng)吸引力。

兩款車型一冷一熱的命運(yùn)，清晰揭示了在當(dāng)今中國(guó)新能源市場(chǎng)，由本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)、深度契合本地需求的“中國(guó)專屬”產(chǎn)品，才有望獲得市場(chǎng)接納，而舊時(shí)代的“油改電”或“全球車”思維已被證明此路不通。

日產(chǎn)的轉(zhuǎn)型同樣押注于“中國(guó)化”策略。其首款戰(zhàn)略純電轎車N7，作為日產(chǎn)向中國(guó)團(tuán)隊(duì)下放“合資大授權(quán)”后的首款力作，其市場(chǎng)表現(xiàn)被寄予厚望。

從市場(chǎng)初步反饋看，其上市后一度月銷近萬(wàn)，半年交付5萬(wàn)輛，被市場(chǎng)視為日產(chǎn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“救命稻草”。N7的表現(xiàn)直接決定了日產(chǎn)在華新能源轉(zhuǎn)型的成敗，目前已經(jīng)取得了“穩(wěn)健起步”，但想要“高枕無(wú)憂”，還在于以N7為起點(diǎn)的后續(xù)產(chǎn)品矩陣能否持續(xù)獲得市場(chǎng)認(rèn)可。

如果說(shuō)2024年合資車型還在追趕續(xù)航、算力等“可見(jiàn)參數(shù)”，那么2025-2026年，一批深度整合中國(guó)頂尖技術(shù)的“混血”新車，正試圖在硬件上實(shí)現(xiàn)“反超”。

從2026年即將上市的合資新車陣容中，我們可以看到這種“技術(shù)眾籌”式的反擊：

例如作為大眾品牌首款增程車型的大眾ID. ERA，搭載1.5T增程器，純電續(xù)航達(dá)350公里。豐田鉑智7也將首搭華為鴻蒙座艙和Drive One電驅(qū)系統(tǒng)，并采用Momenta的高階智駕方案。東風(fēng)日產(chǎn)NX8則提供純電與增程雙動(dòng)力，基于800V碳化硅平臺(tái)，支持5C超充。包括奧迪E7X、凱迪拉克VISTIQ等豪華電動(dòng)新車，也均在智能化方案上深度綁定中國(guó)頭部供應(yīng)商。

但是，硬件的跟進(jìn)并不等同于體驗(yàn)的領(lǐng)先。 真正的“代差”存在于更深層的體系能力中。中國(guó)頭部品牌通過(guò)全棧自研或深度定制，實(shí)現(xiàn)了智能座艙、駕駛輔助、底盤控制與電子電氣架構(gòu)的深度融合與快速迭代，其整車OTA能帶來(lái)更為優(yōu)化的體驗(yàn)和功能。而合資品牌目前更多是“采購(gòu)”和“集成”優(yōu)秀的模塊化解決方案，在底層架構(gòu)的打通、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的快速迭代、以及軟硬件一體化的體驗(yàn)創(chuàng)新上，仍顯滯后。一位汽車行業(yè)分析師指出，2026年的智能化競(jìng)爭(zhēng)核心是 “車適應(yīng)人”的范式轉(zhuǎn)型，合資品牌能否實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，仍需市場(chǎng)檢驗(yàn)。

過(guò)去，合資品牌憑借可靠性、耐用性構(gòu)建了強(qiáng)大的品牌護(hù)城河。但在新能源時(shí)代，這套價(jià)值體系正在遭遇質(zhì)疑。

特別是豪華品牌，在燃油車時(shí)代建立的、以品牌溢價(jià)為核心的高利潤(rùn)商業(yè)模式，在智能電動(dòng)車時(shí)代已難以為繼。它們必須重新尋找在電動(dòng)化、智能化維度上能夠說(shuō)服消費(fèi)者的新價(jià)值錨點(diǎn)，而這絕非一日之功。

這種盈利模式的劇變，已迫使產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家重新制定生存法則。在蓋世汽車研究院沙龍上，不少外資供應(yīng)商相關(guān)人士向蓋世汽車表示外資現(xiàn)如今的路線很務(wù)實(shí)，甚至有人直言稱：“基本上不再去追求銷售額，反而去追求一個(gè)比較健康的利潤(rùn)率和現(xiàn)金流。還是想先活下去，然后回到深耕產(chǎn)品技術(shù)上?！?/strong>當(dāng)“活下去”成為目標(biāo)，整個(gè)合資體系所面臨的深層次挑戰(zhàn)可見(jiàn)一斑。

下半場(chǎng)戰(zhàn)事：破解結(jié)構(gòu)性矛盾與尋找新增量

合資品牌轉(zhuǎn)型成效不及預(yù)期，并非單點(diǎn)失誤，而是源于多重結(jié)構(gòu)性矛盾的交織。

其一，“全球體系”與“中國(guó)速度”的效率沖突。 合資車企，尤其是跨國(guó)巨頭，擁有成熟、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)珡?fù)雜的全球一體化研發(fā)、驗(yàn)證和供應(yīng)鏈體系。這套體系在追求穩(wěn)定與規(guī)模效應(yīng)的燃油車時(shí)代是優(yōu)勢(shì)，但在要求“小步快跑、快速迭代”的中國(guó)智能電動(dòng)車市場(chǎng)，卻可能成為包袱。決策鏈條長(zhǎng)、本土化調(diào)整流程繁瑣，導(dǎo)致其難以像中國(guó)品牌那樣，對(duì)市場(chǎng)需求做出閃電般的反應(yīng)。

其二，“靈魂”與“軀體”的磨合陣痛。 在深度合作模式中，如大眾與小鵬，中外雙方在企業(yè)文化、決策機(jī)制、數(shù)據(jù)歸屬、技術(shù)路線偏好上必然存在差異。這種“磨合”成本高昂，且充滿不確定性。若協(xié)同不暢，反而可能拖累產(chǎn)品落地進(jìn)度和市場(chǎng)表現(xiàn)。

其三，中方伙伴的“資源分配”困境。 有行業(yè)相關(guān)人士提出了一個(gè)尖銳的觀點(diǎn)，即合資品牌的轉(zhuǎn)型可能面臨“換標(biāo)策略”的質(zhì)疑。當(dāng)中方車企同時(shí)運(yùn)營(yíng)自主品牌和合資品牌時(shí)，在資源有限的情況下，自然傾向于將最前沿的技術(shù)、最具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品優(yōu)先賦予“親兒子”——自主品牌。合資品牌有時(shí)可能只能獲得經(jīng)過(guò)調(diào)整或并非最核心的技術(shù)方案。這種集團(tuán)內(nèi)部的資源博弈，制約了合資品牌獲得頂尖技術(shù)輸血的可能。

其四，用戶運(yùn)營(yíng)與營(yíng)銷模式的短板。 新勢(shì)力品牌通過(guò)直營(yíng)、社群運(yùn)營(yíng)、OTA持續(xù)服務(wù)等方式，與用戶建立了深度、直接的聯(lián)系。而多數(shù)合資車企仍嚴(yán)重依賴傳統(tǒng)經(jīng)銷商體系，在用戶全生命周期運(yùn)營(yíng)、構(gòu)建品牌粉絲文化等方面存在短板。

然而，矛盾遠(yuǎn)不止于此。轉(zhuǎn)型的壓力正沿著供應(yīng)鏈向上傳導(dǎo)，使眾多外資零部件供應(yīng)商陷入更深的困境。“外資主機(jī)廠在中國(guó)已經(jīng)醒了，但很多外資零部件廠商的歐洲總部還沒(méi)醒。”一位專注汽車座椅、內(nèi)飾等領(lǐng)域的汽車零部件相關(guān)人士指出：“問(wèn)題核心不僅是價(jià)格，更是反應(yīng)速度。當(dāng)主機(jī)廠開(kāi)發(fā)周期壓縮至12-18個(gè)月時(shí)，如果供應(yīng)商的決策流程仍按海外節(jié)奏，即使價(jià)格達(dá)標(biāo)也會(huì)被換掉。”在合資轉(zhuǎn)型的背后，整個(gè)外資汽車供應(yīng)鏈體系都在面臨著“系統(tǒng)速度”不匹配的生死考驗(yàn)。

站在2026年的新起點(diǎn)，合資車企繼續(xù)吹響著“反攻號(hào)角”。

盡管勢(shì)頭承壓，但戰(zhàn)意未減。上述德資零部件相關(guān)人士對(duì)蓋世汽車表示：“傳統(tǒng)外資品牌正在加速新能源布局，比如大眾的電氣化轉(zhuǎn)型2.0，將推出大量增程、混動(dòng)和純電車型參與競(jìng)爭(zhēng)……奔馳、寶馬也會(huì)有新的電氣化平臺(tái)產(chǎn)品在2026年逐漸投放市場(chǎng)和放量。”外資企業(yè)的這種反攻姿態(tài)，預(yù)示著2026年的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入更深一層次的維度。

像BBA那樣從激進(jìn)的全面電動(dòng)化時(shí)間表，回調(diào)至更務(wù)實(shí)的“油電協(xié)同、多線并舉”戰(zhàn)略，或?qū)⒊蔀楦嗪腺Y車企的共同選擇。活下去、穩(wěn)住基本盤，遠(yuǎn)比一個(gè)漂亮但激進(jìn)的電動(dòng)化口號(hào)更重要。東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新明確表示，公司將“堅(jiān)持燃油和混動(dòng)兩個(gè)市場(chǎng)不放棄”，同時(shí)加速純電布局。

面對(duì)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，合資品牌不僅僅再是簡(jiǎn)單引入中國(guó)供應(yīng)商，更是將研發(fā)、決策、供應(yīng)鏈乃至企業(yè)文化進(jìn)行深度本土化。例如大眾在安徽建立專注于電動(dòng)車的研發(fā)中心，上汽大眾宣布到2030年推出的18款新車中，有15款專為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)，都是這一趨勢(shì)的體現(xiàn)。電車人產(chǎn)業(yè)平臺(tái)創(chuàng)始人馬前程認(rèn)為，機(jī)會(huì)“只屬于少數(shù)幾家”能把本土化做到“更徹底”的合資企業(yè)。

圖片來(lái)源：長(zhǎng)安馬自達(dá)

另外，部分合資車企已經(jīng)開(kāi)始轉(zhuǎn)換角色，利用中國(guó)的制造和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)型為“全球出口基地”。長(zhǎng)安馬自達(dá)的MAZDA 6e純電轎車已從上海港批量發(fā)往歐洲，其南京工廠被定位為馬自達(dá)的全球新能源出口基地。同時(shí)，成立34年的一汽-大眾也在2025年首次開(kāi)啟整車出口，邁騰、速騰等車型首次駛向中東市場(chǎng)。這為合資車企開(kāi)辟了“中國(guó)智造，供應(yīng)全球”的第二戰(zhàn)場(chǎng)。

結(jié)語(yǔ)

合資車企的新能源轉(zhuǎn)型，是一場(chǎng)沒(méi)有退路的“諾曼底登陸”。過(guò)去兩年，它們完成了戰(zhàn)略認(rèn)知的顛覆和初期部隊(duì)的集結(jié)，即從“全球車，在中國(guó)賣”轉(zhuǎn)向“在中國(guó)，為中國(guó)造”。這場(chǎng)戰(zhàn)役的初期交鋒是慘烈的，市場(chǎng)份額的流失和轉(zhuǎn)型的陣痛清晰可見(jiàn)。

然而，這遠(yuǎn)非終局。它們手中仍握有品牌積淀、規(guī)模制造、全球化體系等豐厚籌碼。真正的考驗(yàn)在于，能否以決絕的勇氣，將“本土化”從一句口號(hào)，徹底轉(zhuǎn)化為貫穿研發(fā)、生產(chǎn)、營(yíng)銷與組織的“肌肉記憶”；能否在融合中國(guó)生態(tài)的同時(shí)，重塑自身獨(dú)特的電動(dòng)化品牌價(jià)值。

轉(zhuǎn)型之路，道阻且長(zhǎng)。2026年，將是檢驗(yàn)這批“轉(zhuǎn)型生”是否真正找到自己節(jié)奏的關(guān)鍵一年。中國(guó)市場(chǎng)留給它們?cè)囧e(cuò)的時(shí)間，真的不多了。

來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)

作者：蓋世汽車

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