俗話說，一年之計在于春。對職場人而言，新的工作動向往往在春節(jié)前后敲定，一開年便摩拳擦掌，準備在新崗位上大干一場。個體的職場遷徙，往往折射著整個行業(yè)的起伏。而通常，行業(yè)越動蕩，人事變動就越頻繁。

2026年開年，中國汽車行業(yè)迎來了一場覆蓋面極廣的人事調(diào)整。據(jù)不完全統(tǒng)計，不到3個月，就有20余家主流車企發(fā)生超過150起高管崗位變動，其中總經(jīng)理級別的更替接近10起。這場“換帥潮”，并非簡單的崗位輪換，而是行業(yè)進入存量競爭深水區(qū)后，一次更深層的組織重構(gòu)。

BBA集體換帥

在這一輪人事震蕩中，以BBA（寶馬、奔馳、奧迪）為代表的德系豪華品牌，步調(diào)較為一致。三家企業(yè)幾乎同時完成了中國市場核心管理層的換血，這種調(diào)整密度，在過去十年里并不多見。

集體換帥的直接導(dǎo)火索，應(yīng)與三大車企在華表現(xiàn)不佳有關(guān)。2025年，德系豪華品牌在中國市場普遍面臨銷量業(yè)績雙下滑的困局。

2025年，奔馳（乘用車）在華銷量同比下滑19%，跌至55萬輛，幾乎退回到2017年的規(guī)模；寶馬在中國市場交付62.6萬輛，同比縮水12.5%；奧迪雖然跌幅最小，約為5%，卻已是連續(xù)第三年在華沒進益。

利潤端的壓力更為明顯——奔馳2025財年全球調(diào)整后息稅前利潤驟降40%，凈利潤接近腰斬，為53.3億歐元。寶馬、奧迪雖然尚未公布2025年全年業(yè)績，但兩者前三季度的表現(xiàn)不容樂觀。而中國市場的拖累，是重要原因。銷量、利潤的雙雙失守，讓BBA在中國市場感受到了前所未有的生存壓力。

更棘手的是，曾經(jīng)穩(wěn)固的品牌溢價，正在被智能電動時代的新價值體系逐步瓦解。當中國消費者開始用算力、智能座艙、高階智駕來重新定義“豪華”，BBA引以為傲的發(fā)動機、變速箱和底盤調(diào)校，號召力被大幅稀釋。

為了守住市場份額，BBA也加入了價格戰(zhàn)：寶馬開年對31款車型大幅調(diào)價，旗艦電動車型i7 M70L直降30萬元；奔馳緊隨其后，下調(diào)C級、GLC等主銷車型的售價。日前，奧迪宣布經(jīng)典車型全新一代A6L預(yù)售價降至32萬元，被業(yè)內(nèi)稱“掀桌子”了。

這種“以價換量”的策略，雖能在短期內(nèi)穩(wěn)住銷量，卻也在持續(xù)侵蝕本就承壓的利潤空間。

觀察這一輪新任掌門人的履歷，全球協(xié)同與實戰(zhàn)經(jīng)驗是兩個反復(fù)出現(xiàn)的關(guān)鍵詞。自2026年4月1日起，柯睿辰將接替高翔，出任寶馬大中華區(qū)總裁兼CEO?？骂３酱饲皥?zhí)掌德國市場期間，在驅(qū)動銷售增長和推進組織轉(zhuǎn)型方面積累了豐富經(jīng)驗。

寶馬集團高層表示，在競爭加劇的背景下，“將區(qū)域管理經(jīng)驗有效運用于各核心市場至關(guān)重要?！本C合信息還可知，柯睿辰的到任將加強中國市場與全球總部的協(xié)同，為2026年新世代產(chǎn)品的交付做鋪墊。

李德思，圖片來源：奔馳

再看奔馳，首位中國籍CEO段建軍離任后，由德國總部出身、曾負責smart在華業(yè)務(wù)的李德思接棒。李德思擁有較為完整的跨業(yè)務(wù)管理經(jīng)歷，既參與過電動化品牌運營，也在數(shù)字化客戶體系建設(shè)方面擁有經(jīng)驗。

這一任命，被業(yè)內(nèi)視為奔馳在智能化轉(zhuǎn)型階段的一次重要人事布局，也折射出其在華策略正從本土放權(quán)向總部直管微調(diào)的趨勢。

奧迪則由原奧迪美國總裁丹尼爾·魏斯蘭德出任一汽奧迪銷售公司總經(jīng)理。在行業(yè)變革期，奧迪應(yīng)也是希望通過具備成熟國際市場管理經(jīng)驗的高管，來穩(wěn)住合資板塊的基盤。

針對換帥后品牌戰(zhàn)略有何變化或新動作，奔馳方表示暫時不方便對外透露，以官方信息為準。從寶馬的動作來看，2026年是其向智能電動化全面發(fā)力的關(guān)鍵年，人事調(diào)整是為了確保戰(zhàn)略的連續(xù)性，與對中國市場的長期承諾。

此外，一汽大眾等合資品牌也選擇重用“老將”來對沖不確定性。董修惠重回一汽大眾擔任總經(jīng)理，正是希望借助其豐富的本土市場經(jīng)驗，在合資品牌溢價松動的當下，重新找回增長節(jié)奏。捷豹路虎在潘慶升任全球采購董事并兼任中國總裁后，原中國區(qū)首席財務(wù)官接任中國區(qū)CEO一職。

近日，大眾安徽也迎來了老將回歸，李鵬程將出任公司首席營銷官（CMO），進入經(jīng)管會。2026年是其產(chǎn)品攻勢最為密集的一年，將有四款新車年內(nèi)陸續(xù)上市。

李鵬程的到來，被視為金標大眾產(chǎn)品大年的關(guān)鍵落子——他既懂大眾體系的公關(guān)邏輯，也經(jīng)歷過小鵬品牌從0到1的傳播搭建，更在阿維塔主導(dǎo)過一線營銷實戰(zhàn)。

不過，騰易研究院院長周麗君也指出，人事變動并不會直接改變企業(yè)的競爭格局——真正的突破，仍然取決于產(chǎn)品力和對用戶需求的理解，管理層調(diào)整更多是一種組織層面的優(yōu)化工具。

民營高管越發(fā)“多元化”

與BBA等品牌權(quán)力向總部集中不同，自主車企在2026年初的人事排布中，展現(xiàn)出了更強的無邊界特征。人才出身愈發(fā)多元，而且跨界流動不再局限于汽車圈內(nèi)部，而是深度延伸至科技、消費電子乃至機器人領(lǐng)域。

手機圈高管加盟車企，在如今已成常態(tài)。原榮耀品牌營銷總裁、CMO郭銳加入智界汽車（華為鴻蒙智行與奇瑞合作品牌），出任CEO；原榮耀CEO趙明于2026年2月被任命為吉利控股旗下智駕公司千里科技聯(lián)席董事長；前華為、理想高管孫百功則出任阿維塔科技副總裁，負責市場推廣與產(chǎn)品操盤。

圖片來源：孫百功個人微博

事實上，榮耀系、華為系、阿里系等科技企業(yè)，近年來有多位高管進入汽車圈。有報道稱，僅華為系就有超20位高管跳槽至車企，如姜海榮去年加盟深藍汽車，出任CEO。阿里系也有多位高管入局，如沈方俊去年加盟極氪科技集團，擔任公關(guān)總監(jiān)一職。

這些跨界者有一個共同特點：深諳消費電子領(lǐng)域的用戶運營、OTA迭代與品牌打法。而汽車行業(yè)的競爭邏輯，正從機械素質(zhì)轉(zhuǎn)向軟件與算法，他們的到來恰好填補了傳統(tǒng)車企的能力盲區(qū)。

以郭銳為例，他在榮耀期間主導(dǎo)搭建了品牌營銷體系，推動了海外市場的大幅增長，這與智界2026年追求年輕化、加速出海、渠道下沉的戰(zhàn)略方向契合。傳統(tǒng)車企之間的人才流動同樣活躍。比如，原比亞迪高管趙長江轉(zhuǎn)戰(zhàn)智界。

圖源：微博截圖

在新勢力的頭部陣營，人事變動則更多指向了組織架構(gòu)的深層調(diào)整。理想汽車在2026年初啟動新一輪研發(fā)體系重組，將團隊拆分為基座模型、軟件本體和硬件本體三大板塊，原智能駕駛負責人郎咸朋隨之離任。這一調(diào)整背后，是理想試圖將自身進化為具身智能企業(yè)的戰(zhàn)略野心。

有消息稱，前阿里高管任庚將聯(lián)手郎咸朋，投身具身智能創(chuàng)業(yè)。

零部件領(lǐng)域同樣有值得關(guān)注的動向。全球半導(dǎo)體巨頭瑞薩電子于2026年3月宣布，任命具備26年半導(dǎo)體經(jīng)驗的劉芳擔任中國區(qū)總裁，緊隨其全球CEO柴田英利強化中國市場決策權(quán)的戰(zhàn)略部署。

在機器人與AI視覺等新興賽道，魔法原子創(chuàng)始人兼CEO吳長征離職，同時密集聘任了曾任職于阿里、OPPO、優(yōu)必選等公司的多位高管，分別負責硬件研發(fā)與國內(nèi)外商業(yè)化。地平線則引入了原寧德時代執(zhí)行總裁朱威出任總裁。

自主車企人才多元化，歸根結(jié)底是被市場環(huán)境倒逼出來的。2025年，中國車市迎來了從軟硬件定義到AI定義的轉(zhuǎn)折點，單純懂制造或懂銷售的傳統(tǒng)人才，已經(jīng)越來越難以應(yīng)對復(fù)雜的全球化競爭。

但周麗君認為，新人能帶來新氣象，企業(yè)真正的挑戰(zhàn)核心依然在于：產(chǎn)品是否真正切中了用戶需求。

國企開啟人事?lián)Q防

如果說民營車企的人事調(diào)整，呈現(xiàn)的是人才跨界流動的無邊界化，那么國有車企的這一輪換防，則更像是一場基于頂層設(shè)計的戰(zhàn)略部署。

年初以來，中國一汽、東風公司、廣汽集團、北汽集團、長安汽車等多家央企和地方國企，都出現(xiàn)了不同程度的管理層調(diào)整，涵蓋集團層面干部輪崗、子公司負責人變動以及技術(shù)與營銷體系負責人更替等多個維度。

從調(diào)整的方向來看，有三條主線：一是將一批熟悉自主業(yè)務(wù)、具備新能源運營經(jīng)驗的干將，調(diào)往集團核心崗位；二是將合資品牌的得力干將調(diào)往自主板塊支援；三是加速推動研、產(chǎn)、銷的全鏈路融合，通過跨板塊的人才交叉換防，打破部門壁壘，建立更靈活的市場響應(yīng)機制。

具體來看，2025年底，陳彬結(jié)束在一汽大眾為期一年的總經(jīng)理任期，回歸集團分管大營銷與出口業(yè)務(wù)；張小帆從東風調(diào)任一汽黨委常委、副總經(jīng)理；神龍汽車副總經(jīng)理李旸則回歸東風汽車股份，擔任副總經(jīng)理。

廣汽傳祺BU的總裁黃堅、副總裁李安等，均來自廣汽豐田一線，長期深耕銷售與渠道運營。這種讓合資經(jīng)驗反哺自主品牌的用人思路，透露出國有車企對自主突圍的迫切期望——過去依賴合資“利潤奶?！碧哨A的日子已經(jīng)過去，如今必須把人才集中到自主板塊真正攻堅。

長安汽車的調(diào)整則更側(cè)重內(nèi)部協(xié)同。長安引力原全球品牌主理人房楠與深藍汽車原首席品牌官李攀正式互換崗位，兩人曾在歐尚共事多年。這種交換執(zhí)掌的意圖不難讀懂：讓引力與深藍兩大品牌的運營經(jīng)驗相互滲透，在營銷打法上取長補短。

時任北汽集團黨委常委、副總經(jīng)理，北汽福田黨委書記、董事長常瑞；圖片來源：北汽集團

北汽集團層面，長期深耕北汽商用車體系的常瑞升任總經(jīng)理，有助于在自主品牌建設(shè)與新能源戰(zhàn)略落地的關(guān)鍵階段，保持管理層的穩(wěn)定性與執(zhí)行力。

這一輪國企人事?lián)Q防，有著清晰的現(xiàn)實邏輯。長期以來，國有車企在資源儲備、制造底蘊和產(chǎn)業(yè)鏈布局上擁有顯著優(yōu)勢，但隨著電動化與智能化轉(zhuǎn)型進入深水區(qū)，部分傳統(tǒng)國企在體制機制上的慣性，也在某種程度上拖慢了對新能源市場的反應(yīng)速度。

面對持續(xù)承壓的市場份額，簡單的業(yè)務(wù)補充已無法解決根本問題。通過人員的深度流動，打破部門與子品牌之間的信息壁壘，才能從組織源頭上激活創(chuàng)新動力。

原因不同，目的一樣

盡管三類車企的高管變動各有側(cè)重，最終指向卻一致：在存量市場的殘酷博弈中，穩(wěn)住份額，并在這個轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期提升品牌的核心競爭力。

對BBA而言，換帥的底色是生存與防御。銷量和利潤的雙重承壓，迫使總部重新審視中國市場策略。新帥的首要任務(wù)是提振業(yè)績，通過收權(quán)強化全球資源調(diào)度效率，在品牌溢價被進一步稀釋之前，盡快建立新的護城河。這種變動帶有明顯的結(jié)果導(dǎo)向，是為了改變合資品牌在華處境的被動局面。

國有車企的頻繁換防，則更像一場體系重建的自我革命。在正常人事更替之外，國企承擔著更重的任務(wù)——向自主品牌轉(zhuǎn)型，突破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸。通過將具備合資經(jīng)驗和自主開拓能力的干將交叉輪崗，其目的是消除內(nèi)部溝通壁壘，為攻堅2026積累組織韌性。

民營車企與新勢力的變動，則更多服務(wù)于擴張與重塑。無論是引入手機科技圈高管，還是重組智駕團隊，本質(zhì)上都是為了打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的認知邊界，用跨界思維去定義下一代產(chǎn)品，在技術(shù)博弈中保持先鋒姿態(tài)，確立智能時代的定價權(quán)與話語權(quán)。

正如周麗君所言，換帥本身并不能直接解決所有問題，其真正的意義在于通過“人”的流動，帶動資源的重新配置，讓產(chǎn)品重新回歸用戶需求。

廠家在面對此類變動時，往往強調(diào)戰(zhàn)略的延續(xù)性與前瞻性。無論是奔馳通過組合拳展示不再落后的智能化態(tài)度，還是寶馬為新世代產(chǎn)品落地掃清組織障礙，亦或是民營企業(yè)通過多元化人才實現(xiàn)0-1的突破，本質(zhì)上都是為了在2026年這個節(jié)點上，保住自己的席位，甚至在混亂的競爭秩序中尋找保位之外的擴張機會。

古語有云：變則通，通則久。在動蕩的行業(yè)轉(zhuǎn)型期，能主動求變、精準識人的企業(yè)，往往能比對手更早度過陣痛期。前提是，人換對了，才能做好“掌舵者”。

附：人事變動表

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